экономика Дальнего Востока

Поиск
Журнал "Развитие региона"

За последние годы в России было принято несколько ключевых решений и государственных программ, направленных на развитие отечественного судостроения и судоремонта. Итогом этой деятельности стал судостроительный бум: отрасль получила многочисленные заказы и внимание властей. Судоремонт же остался на задворках — как и прежде, большая часть заказов отечественных рыбопромышленников выполняется за границей, а в госпрограммах меры по поддержке судоремонта фигурируют только в названии официальных документов. О том, с какими сложностями сталкиваются представители отрасли, и какие решения могли бы стать драйверами роста рынка, рассказали дальневосточные судоремонтники.

Минвостокразвития подготовило изменения в законодательство по освобождению судоремонтных предприятий от уплаты НДС. Таким образом, правительство планирует увеличить объем ремонта судов на отечественных заводах и дать им конкурентное преимущество. В настоящий момент основной объем ремонта рыболовецких судов России приходится на Китай, Корею и Японию.

Представители судоремонтных заводов Дальнего Востока отметили, что отмена НДС может стать действенной мерой, и в России она уже действовала (до середины «нулевых»). В то время многие рыбаки ремонтировались на отечественных заводах и даже ради этого возвращались из-за рубежа. Однако сегодня говорить о расцвете спроса сложно — отечественная судоремонтная отрасль находится в глубоком упадке, и отмена НДС не станет панацеей.

«У меня небольшое предприятие, мы работаем на упрощенке и не платим НДС, однако этот фактор не ключевой в развитии. Например, причальные стенки нам сдают в аренду Нацресурсы (ФГУП «Национальные рыбные ресурсы»), и арендная плата каждый год растет. В этом году подорожала и электроэнергия. Конечно, государство могло бы дать налоговые льготы, но это капля в море на фоне растущих затрат. Наша отрасль уже перестала быть рентабельной», — рассказал генеральный директор ООО «Раскона» Сергей Шулепов (Сахалинская область).

Российский рубль уплыл за границу

Георгий Мартынов, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края и член совета директоров Находкинского судоремонтного завода отмечает, что ответ на вопрос, почему рыбаки ремонтируются за границей, очевиден:

«Исторически сложилось так, что еще в советские времена крупнотоннажный рыбопромысловый флот, который до сих пор ведет основной промысел, строился за рубежом. Поэтому проще и гораздо дешевле ремонтировать его за границей. В основном это Республика Корея и Китай. К сожалению, при судоремонте в России возникает много проблем с доставкой и таможенным оформлением запасных частей, высокой стоимостью работ, нехваткой квалифицированных сотрудников в области судоремонта. Рыбаки очень надеются, что судоремонтные, судостроительные предприятия, машиностроительные заводы освоят передовые технологии строительства и ремонта рыбопромыслового флота», — пояснил Георгий Мартынов. 

Помимо этого фактора, сказалась и всесторонняя государственная поддержка судоремонтной отрасли в соседних государствах.

«В России в 90-е годы практически забыли про судоремонт — денег не было на поддержку отрасли, а в соседних странах наоборот, полным ходом для развития создавались условия. В то время за крупные заказы от российских рыбаков даже награждали директоров корейских и китайских судоремонтных предприятий. Это вполне логично — ремонт рыбацкого судна в Корее стоит в районе 1 млн долларов. Помимо самих услуг по ремонту, рыбаки «кормят» еще ряд сопутствующих отраслей — экипаж перед отходом в море закупается провизией и снаряжением, бункеруется, платит портовые взносы. Получается 1-2 млн долларов на судно. 300 судов в год — 450-600 млн долларов. Это довольно грубые подсчеты по минимуму: и количество судов, и сумма ремонта могут увеличиваться кратно, так как помимо рыбаков есть еще танкера, сухогрузы, «научники» и прочий флот.

Суммы могут доходить до нескольких миллиардов долларов. Поэтому все иностранные заводы, куда убежали ремонтироваться наши рыбаки, в прямом смысле озолотились на российских деньгах. А наши предприятия, оставшись невостребованными, начали разваливаться. Сегодня на Дальнем Востоке чудом выжили менее десятка предприятий, специализирующихся на гражданском судоремонте. Большая часть из них базируется в Приморском крае», — рассказал член совета директоров Славянского судоремонтного завода Андрей Якимчук.

Руководство оставшихся заводов, чтобы сохранить предприятия на плаву, было вынуждено заниматься любой сопутствующей деятельностью, приносящей деньги. Например, многие предприятия образовали порты, используя причальные стенки, склады и подъемные мощности судоремонтной базы, другие — диверсифицировали производство и стали заниматься выпуском металлоконструкций. А часть персонала с обанкротившихся заводов организовали собственные бригады, удовлетворив тем самым небольшую потребность рынка в текущем ремонте.

«Сегодня на один судоремонт нельзя положиться и заниматься только этой деятельностью. Спрос, конечно, есть, но он слишком мал, чтобы обеспечивать предприятие. Именно поэтому, в частности, на Сахалине нет ни одного завода, который бы специализировался исключительно на судоремонте. На острове работают ИП и ООО — бригады без собственных производственных мощностей, которые оказывают услуги в портах», — поделился представитель судоремонтной отрасли островного региона.

Швартовка к судостроению

Еще одним сценарием для выживания судоремонта стало судостроение, которое развивается в России под эгидой инвестиционных квот — с 2018 года на контроле Минпромторга стоит 54 проекта по строительству судов в рамках программы. Сохранившиеся судоремонтные заводы постарались переквалифицироваться, и как отмечают участники рынка, сумевшие взять судостроительные заказы на краболовов — не прогадали. Судостроение более выгодно.

«Во всем мире, как правило, судоремонт и судостроение развиваются вместе и в период недозагрузки одного из направлений здорово друг другу помогают. В СССР это практиковалось повсеместно. Однако не стоит забывать, что это все-таки разные виды бизнеса, и перебрасывать специалистов с одного направления на другое в рамках предприятия не так просто», — рассказал Андрей Якимчук. 

Однако и для поддерживающейся отрасли судостроения не все так радужно — далеко не все верфи справляются с объемом поступивших заказов, поэтому сроки сдачи судов постоянно откладываются.

«Получилось так, что мы пытаемся развить судостроение, а по факту дотируем рыбаков, поскольку все преференции были прописаны именно для них. То есть, рыбаки получают субсидирование, низкие процентные ставки в банках, а что прописано для верфей? Вся налоговая нагрузка сохранилась, плюс, добавился рост цен на материалы. Все думали, что эта программа будет направлена на поддержку судостроителей и судоремонтников, а она, получается, поддерживает рыбаков. Хотя у них с деньгами и так все хорошо — рыбу они продают за доллары, а все затраты — рублевые. Достаточно сказать, что среди владельцев частных судоремонтных предприятий олигархов нет, а среди рыбаков их хватает», — уверен член совета директоров Славянского судоремонтного завода.

«Первый этап инвестиционных квот показал, что заводы не были готовы к таким масштабным заказам на строительство. А пока мы не наладим эту систему, мы не сможем приступить к судоремонту. Поэтому прежде чем запускать второй этап инвестквот, давайте доделаем первый и посмотрим, как все будет работать. Особенно в вопросах нетиповых проектов», — подчеркивает президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края Георгий Мартынов.

Масштабная дефектовка таможенного законодательства

Однако сами судоремонтники прекрасно знают краеугольные камни развития отрасли. По их мнению, в судоремонте давно назрели масштабные изменения законодательства. Так, Георгий Мартынов акцентирует внимание на отсутствии рынка запчастей и сложности с их заказа за рубежом — процедура растаможки занимает 20-30 дней, что значительно увеличивает сроки ремонта. Минуя такие барьеры, ремонт судна мог бы значительно сократиться.

Андрей Якимчук указывает на еще один недостаток законодательства:

«Судоремонт у нас дешевле, чем в Корее и Японии с учетом валютных колебаний. Но никому в голову не придет ремонтироваться на Дальнем Востоке потому, что у нас вход — рубль, выход — два. На иностранное судно налетят все правоохранительные органы: таможня, пограничники, прочие власти. Это будет кошмар для любого судовладельца. А вот наши рыбаки приходят на иностранные заводы, как к себе домой — все быстро, никто не мешает. И нам надо вводить подобные условия».

Финансовая поддержка на дне доковых ям

Еще один острый вопрос судоремонта — модернизация.

«В постсоветское время основная часть доковых мощностей, к сожалению, была продана. Станочный парк устарел. И переоснащение заводов сегодня — это то, без чего нельзя возродить судоремонт. Но это очень дорогостоящий процесс», — делится Георгий Мартынов.  

Соглашаются с этим и судоремонтники Сахалина:

«Восстановление производственной базы в судоремонте требует огромных денег. Но с текущим спросом на услуги такое вложение не окупится, поэтому модернизацией никто не занимается, хотя в отрасли уже много лет назревает данная проблема». 

Взять денег на модернизацию судоремонтникам негде — специальных программ финансовой поддержки на сегодня не существует. По словам представителей рынка, все предприятия закредитованы и без модернизации, поскольку кредиты необходимы для обеспечения работы. А ставки начинаются от 10-11% при плановой рентабельности в 15%. В итоге практически вся прибыль производства уходит на уплату процентов.

«В том, что нас плохо кредитуют и не разрабатывают под наши предприятия специальных кредитных программ, есть и вина самих судоремонтников. Например, портовики объединяются и довольно жестко лоббируют свои интересы. А судоремонтники конкурируют друг с другом, в один набат по поводу своих проблем не бьют, вот и получается, что на нас никто внимания не обращает. В таких вопросах нужна кооперация», — считает Андрей Якимчук. 

Днем с огнем: где найти профессионалов?

Также, по словам представителей судоремонтных заводов, в отрасли отмечается серьезный кадровый голод. Несмотря на то, что в дальневосточных учебных заведениях увеличиваются наборы на судостроительную специальность, квалифицированных кадров на всех не хватает.

«Сегодня на Дальнем Востоке профессия судостроителя и судоремонтника на плаву — за последние годы здесь выросла заработная плата, увеличилась потребность в работниках. Однако проблема кадров очень острая — нельзя сказать, что у нас стоит очередь, особенно на технические должности. Поэтому сегодня можно быстро сделать хорошую карьеру на судоремонтных заводах — когда человек подает какие-то надежды, за него сразу хватается руководитель, так как замены нет», — рассказал Андрей Якимчук.

Соглашается с этим и Георгий Мартынов:

«Судоремонтная отрасль значительно сдала в первую очередь из-за отсутствия кадров. С этим мы сталкиваемся постоянно и во всех специальностях. Например, профессиональные сварщики на вес золота. Коллектив приходится собирать по крупицам и даже привозить специалистов из-за рубежа с целью обучения наших специалистов. Да, это  дорого, однако как иначе восстановить судостроительную школу, которую мы растеряли?».

Проблема с кадрами особенно актуальна в регионах ДФО, где нет базы профессиональной подготовки.

«Если вопрос о создании судоремонтного завода на Сахалине поднимался в 90-е годы, когда было много специалистов, то это было реально. Сегодня эти кадры уже постарели, а свои знания никому не передали. Для судоремонтных работ требуется соответствующая квалификация, а у нас такие специалисты штучные. И самая основная проблема — на Сахалине негде обучить сотрудников, некуда отправить на курсы повышения квалификации», — делятся судоремонтники. 

«На Дальнем Востоке не готовят нужных судоремонтной отрасли специалистов. Например, мы выписывали токаря из Уфы. Найти фрезеровщика — тоже серьезная задача. И к сожалению, кадры стареют, а на смену им не приходит молодежь. Все наши специалисты штучные», — подчеркнул Сергей Шулепов. 

Непотопляемая отрасль

Несмотря на то, что ни один из сохранившихся на Дальнем Востоке судоремонтных заводов не процветает, участники рынка смотрят в будущее с оптимизмом и уверены, что если в судоремонтную отрасль придут деньги, она быстро восстановится.

«Считаю, что те предприятия, которые сохранились сегодня на Дальнем Востоке, уже однозначно не умрут. Они такое прошли в нулевые и девяностые, что выживут в любых условиях. Не будет судоремонта, значит, будет судостроение или порт, или что-то другое, что будет приносить прибыль. И если снова станет рентабельным судоремонт — значит, он снова развернется. Наши судоремонтные заводы непотопляемые», — резюмировал Андрей Якимчук.

Появляются на Дальнем Востоке и новые масштабные проекты в сфере судоремонта. Так, группа компаний «Норебо» завершила сделку по приобретению предприятий АО «Судоремсервис» и АО «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод» для того, чтобы создать на их базе комплекс «Рем-Нова ДВ». Инвестор планирует вложить в проект 4,5 млрд руб. Даст ли это новый импульс развития для судоремонтной отрасли Камчатки и всего Дальнего Востока?

(По материалам ИА PrimaMedia)