В 2022 году ОАО РЖД собирается реализовывать крупнейшую в своей истории инвестиционную программу объемом более 1 трлн руб. В том числе планируется активно строить Восточный полигон, для которого нужно около 30 тыс. рабочих. Где компания рассчитывает их найти, из-за чего замедлилось движение на сети рассказал гендиректор ОАО РЖД Олег Белозеров.

— Вы возглавляете ОАО РЖД больше шести лет. Нет желания сменить место работы? Регулярно ходят слухи о возможном повышении и назначении в правительство, они имеют основания?

— Слухи комментировать не буду, воспринимаю их как интерес к моей работе и свидетельство того, что у нее есть результаты. Мне нравится быть частью «Российских железных дорог». Я благодарен руководству страны за возможность работать в ОАО РЖД — не руководить, а именно работать, вместе с коллективом, и решать конкретные задачи. Это огромная структура, большое количество людей, «государство в государстве», как говорят, и здесь можно быстрее добиться результата. Результата, который сразу же виден и людям, и стране, что очень важно. Хотелось бы, насколько это возможно, максимально реализовать намеченные нами планы.

— «Быстрее добиться результата»… Быстрее, чем при работе в госорганах?

— Госорганы, а я там довольно долго работал, в первую очередь занимаются нормативным творчеством. Все процессы носят более длительный характер, поскольку направлены на перспективу. Работа в ОАО РЖД — это работа на «земле», на производстве, здесь изменения происходят практически ежедневно, отрасль непрерывно трансформируется, и есть возможность применить практически все элементы управления.

— В прошлом году сменился ряд ключевых топ-менеджеров ОАО РЖД, в том числе первый заместитель гендиректора Анатолий Краснощек и начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых. Планируются ли другие крупные кадровые перестановки?

— ОАО РЖД сильно кадрами и традициями. Чтобы внутри занять высокую позицию, нужно пройти длинный заслуженный путь. Я воспринимаю и Анатолия Анисимовича Краснощека, и Геннадия Викторовича Верховых во многом как своих учителей на железной дороге. Это люди, на которых я всегда мог опереться. В определенный момент в силу личных обстоятельств они приняли решение уйти, и я не смог отказать. Анатолий Анисимович по-прежнему активно вовлечен в работу компании, я знаю, что могу рассчитывать на него как на советника. Если же говорить в целом о кадровых ротациях, то они необходимы, чтобы сотрудники могли набираться опыта, но самоцели кого-то менять точно нет.

— Структурную реформу управления не планируете?

— Нет. Серьезных изменений в структуре пока не предполагается. У нас может добавиться какой-то функционал, как в случае квантовых коммуникаций, тогда мы сформируем новое подразделение.

— ОАО РЖД готовится к исполнению инвестпрограммы более чем на 1 трлн руб. в год в течение трех лет. Удается ли найти стабильный источник финансирования?

— Вопрос принципиальный. Вы говорите «есть ли источник». Один?

— Возможно, совокупность источников.

— Это важное уточнение. Задача ОАО РЖД — не быть ограничивающим фактором для развития экономики РФ. Наши граждане, грузоотправители и грузополучатели, должны быть удовлетворены уровнем услуг. У государства, которому полностью принадлежит компания, большое пространство для маневра при формировании инвестпрограммы и тарифных решений. При этом достижение оптимального баланса — ежегодный предмет дискуссии между ОАО РЖД и потребителями услуг. У нас нет цели поднять тарифы.

Железная дорога сама по себе ничего не производит, кроме перевозки, и, если тарифы будут невыгодными, груз не поедет, это не выгодно ни нам, ни грузоотправителям.

— Как же найти этот баланс?

— Грузоотправители нам говорят: мы хотим стабильности. Нам тоже хотелось бы иметь полностью предсказуемую картину. Но экономика и мир устроены иначе, постоянно происходят события, которые все меняют,— та же пандемия. Или еще пример — инфляция. Наш баланс — чистая математика. Безусловно, мы делаем риск-моделирование, но такой инфляции, как в прошлом году, не ожидали. Когда производился расчет стройки по Восточному полигону, закладывалась одна стоимость. Потом цены на металл и комплектующие выросли, и это пошло дальше по цепочке. Начались обращения подрядчиков, и не только у нас, а по всему стройкомплексу.

Эти вопросы рассматривались на уровне правительства, и оно уже принимало решения об изменении стоимостных характеристик, которые потом были доведены и до нас. Увеличение произошло достаточно серьезное. Восточный полигон сначала подорожал с 720 млрд до 777 млрд руб., сейчас это уже 838 млрд руб.

Еще одна составляющая, которая также связана с инфляцией,— изменение ключевой ставки. Помните, сколько раз она менялась в прошлом году? У нас более 1,5 трлн руб. заимствований, и отклонение даже на 0,5% — огромные средства, которые должны откуда-то появиться в финансовой модели.

— Так откуда?

— Одно из возможных решений — изменение грузовых тарифов. Оно может быть как общим, так и выборочным. В этом году изменения были комплексными — общее повышение цены плюс индивидуальные решения, как, например, по контейнерным перевозкам. Мы проговаривали это с грузоотправителями. У ряда клиентов — металлургов, угольщиков — сейчас хорошая конъюнктура, нам кажется правильным, чтобы часть этих средств возвращалась в железные дороги. После длительных консультаций и переговоров было решено, что индексация тарифа не ухудшит их экономику.

И это далеко не единственный источник. В 2021 году в наш уставный капитал был внесен большой объем средств по программе до 2024 года включительно. Это важное и системное решение правительства позволило нам серьезно улучшить состояние экономики ОАО РЖД. Также нам оплатили всю задолженность, накопившуюся по пригородным перевозкам. В 2020 году мы выпускали вечные облигации на сумму более 300 млрд руб., в том числе чтобы поддержать заказами нашу промышленность.

Подводя итог, подчеркну, что одного источника нет, нужно рассматривать их в комплексе и выбирать те решения, которые будут обеспечивать комфортный баланс для всех участников, не только для ОАО РЖД.

— С этого года утверждена дополнительная надбавка на капремонт к грузовому тарифу. Как будет контролироваться ее целевое использование? Контролируется ли оно по уже действовавшей надбавке?

— Мы направляем в Минтранс и ФАС отчеты, где прописаны конкретные участки и показатели по ним. Механизм выстроен. Нас проверяла Счетная палата и указала на ряд нюансов, но в целом механизм рабочий. Мы хотели бы его усилить и уже зафиксировали в утвержденной инвестпрограмме отдельный блок связанных проектов по программе обновления инфраструктурного комплекса, в том числе ремонта пути. То есть на управленческом уровне мы обособим эти денежные потоки.

Мы договорились, что надбавка в 2022 году составит 1% и еще по 2% в 2023 и 2024 годах. Но это до 2024 года. Сейчас нам нужно формировать бюджет 2025 года, также перед нами поставили задачу определить ключевые проекты и посмотреть источники финансирования до 2030 года. Плюс появились новые поручения руководства страны по приведению инфраструктуры в нормативное состояние, а это очень серьезные затраты. Пока мы видим, что нужно будет тарифную модель, а возможно, прейскурант 10–01 (основной тарифный документ ОАО РЖД) изменять, чтобы сбалансировать до 2030 года расходы на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии. Сейчас наблюдается дисбаланс: практически все деньги за 2025 годом должны будут уйти на содержание инфраструктуры, без развития.

— Расскажите о программе приведения пути в нормативное состояние. По нашей информации, правительство поручило ее доработать. Каковы ее прогнозные сроки, объемы и стоимость? Откуда возьмутся средства на ее финансирование? Цифры, которые назывались, выглядели астрономическими.

— У нас нет астрономических цифр, у нас капиталоемкие проекты. Все они окупаемы и дают результат. По поручению Андрея Белоусова в начале февраля обсудили нашу программу приведения пути в нормативное состояние в РСПП на заседании специально созданной рабочей группы. Сейчас программа подготовлена до 2035 года. Но это предмет обсуждения и с правительством, и с грузоотправителями. Последние заинтересованы в перевозке по низким тарифам и с высокой скоростью. Для нас же главное — безопасность. Нужен баланс. Пока считаем, что реально и наиболее безболезненно для всех это сделать к 2035 году, но возможности для маневра всегда можно найти.

— Каков разброс в необходимых средствах при реализации программы до 2030 и до 2035 года?

— Объем затрат по базовому сценарию, который рассчитан на 2022–2030 годы, составляет 6,6 трлн руб. По сценарию до 2035 года — 7,5 трлн руб.

— Какое влияние на затраты ОАО РЖД оказало удорожание стройматериалов и металлургической продукции в 2021 году?

— Рост стоимости коснулся и металла, который мы используем в большом объеме, и щебня, и продукции машиностроителей: локомотивов, подвижного состава. По многим позициям у нас долгосрочные договоры. Но отклонения все равно произошли. Для нас это десятки миллиардов рублей. Уже с начала года мы видим удорожание — может быть, не такое активное, но, к сожалению, оно есть.

— По тем же позициям?

— В том числе. Кстати, общая инфляция влияет и на наш коллективный договор. В прошлом году мы три раза индексировали зарплату сотрудников из-за расхождений с прогнозными параметрами. Это тоже десятки миллиардов рублей.

— Сохраняются ли проблемы с рабочей силой на БАМе и Транссибе? Ожидаются ли сложности в 2022 году?

— У нас не хватает локомотивных бригад, по всей сети их собираем и направляем на Восточный полигон, поскольку объем перевозок растет, мы не можем допустить сбои из-за нехватки персонала.

Что касается сотрудников подрядных организаций, занятых на стройках, в зимний период они в основном разъехались по домам: на Восточном полигоне очень холодно, и работы производить нельзя. Думаем, что в апреле сможем достичь параметров 2021 года — 16 тыс. человек. По предварительным оценкам, на этот год нам нужно 25–27 тыс. человек, чтобы мы с учетом корректировки графика смогли ускориться. Но опять же по людям все зависит от ситуации с ковидом. В прошлом году была масса случаев, когда строители приезжали и оказывались на карантине. А иногда и приехать не могли, хотя у нас заключены соглашения с некоторыми странами СНГ. Эти нюансы очень серьезно повлияли на программу строительства.

— В этом году нужно, получается, едва ли не удвоить количество персонала. Вы придумали какой-то новый способ?

— В прошлом году 16 тыс. человек тоже было крайне сложно привлечь. Мы с этой задачей справились. И в этом году справимся. Другое дело, не появятся ли новые ограничительные факторы.

— Дополнительные 10 тыс. людей — это персонал из соседних стран или российские рабочие?

— Думаю, пополам. Но, если опять не будет возможности привлечь персонал из-за границы, мы можем столкнуться с проблемами. Сегодня мы предлагаем возможность работать на Восточном полигоне почти всей стране. Мы заключили соглашения со многими региональными службами занятости, есть специальные условия по работе на Дальнем Востоке, в частности льготная ипотека, безвозмездная субсидия для сотрудников на приобретение жилья в собственность при стаже работы от пяти лет в регионе БАМа. Для подрядчиков мы также предусмотрели конкурентные зарплаты, чтобы мотивировать персонал.

— В прошлом году часть инвестиций в расширение Восточного полигона была освоена только за счет авансирования. Верно ли это, если да, то где гарантии, что подрядчики выполнят предоплаченные работы?

— Мы считаем дальновидным застраховаться от роста стоимости материалов. Авансируя подрядчиков, мы фиксируем определенные стоимостные элементы и создаем задел на следующий год. Прежде всего это касается стоимости металлоконструкций и всего, что достаточно долго изготавливается. У нас предусмотрены банковские гарантии, чтобы гарантировать возвратность средств.

— Будет ли использоваться механизм в этом году?

— Будет.

— А где гарантия, что подрядчик не придет с новой сметой и не скажет: смотрите, как подорожали металлы?

— На сумму аванса изменение стоимости происходить не должно. В этом весь смысл.

— В прошлом году вы также облегчили для проверенных подрядчиков систему предоставления гарантий…

— Это правда. Речь идет о подрядчиках, которые выполнили большой объем работ, что само по себе является определенной гарантией.

— Какой из вариантов третьей очереди расширения Восточного полигона сейчас рассматривается как базовый? Какова его стоимость?

— Конечная цифра пока не определена, и даже в самих подходах существуют разночтения. Есть поручение президента РФ по организации вывоза угля из Якутии в объеме 30 млн тонн, из них 14 млн тонн будет включено в уже существующий проект второго этапа. Оставшиеся 16 млн тонн, которые нужно вывезти, и параметры инфраструктуры для вывоза этих объемов в правительстве назвали третьим этапом. При этом мы — по стратегии развития — планируем выйти на 210 млн тонн провозной способности.

— Пока ориентировочная цифра — 210 млн, а не 240 млн тонн?

— Пока ориентируемся на 210 млн тонн. Основной объем груза на сегодняшний день — более 60% — это уголь. В связи с процессами декарбонизации в мире нужно проанализировать, как будет в дальнейшем развиваться энергетика.

— Существующий проект подразумевает строительство таких крупных объектов, как второй Северомуйский, Кузнецовский тоннель, мост через Амур?

— Пока нет. Мы детально исследовали все узкие места и поняли, что необходимый объем мы можем провезти в направлении Совгаванского узла и без второго Кузнецовского тоннеля, а Северомуйский тоннель нужен в том случае, если пропускная способность вырастет, когда мы едем с запада. Сегодня в Северомуйском тоннеле в силу технических ограничений может находиться один поезд. Мы изучаем, можно ли через него пропустить одновременно два или даже три поезда и насколько это безопасно. Возможно, такой вариант будет дешевле, чем строительство еще одного тоннеля.

— А сколько это будет стоить?

— Пока не готов озвучивать, надо все детально просчитать.

— Что касается мероприятий по вывозу угля из Якутии, они рассчитаны прежде всего на вывоз грузов с Эльгинского месторождения. Верно ли это? Если да, то учитывает ли в своих планах ОАО РЖД возможность строительства «Эльгауглем» ветки необщего пользования Эльга—Чумикан? Каков риск того, что расширенные под якутские грузы провозные мощности Восточного полигона не будут востребованы?

— Мы видим очень серьезный потенциал по развитию Якутии. Коллеги оттуда говорят, что могли бы добыть дополнительные десятки миллионов тонн угля — и на Эльгинском, и на других месторождениях. Это уголь самого высокого качества, коксующийся. Уверен, что на Восточном полигоне грузы будут всегда. И не только уголь. У нас огромный транзитный потенциал, так что чем занять мощности, мы найдем.

— То есть под тот набор мероприятий на 16 млн тонн точно найдется груз?

— Да, и мы полагаем, что намного больше. Коллеги из «Эльгаугля» продолжают работать и в 2023 году закончат исследования по необходимости строительства отдельной ветки.

(По материалам газеты «Коммерсант»)