Говорить о повышении транспортной доступности на российском Севере можно долго, и слова наверняка будут правильными. Но гораздо важнее реально повышать такую доступность. Сегодня с нашим корреспондентом беседует человек, который как раз и отвечает за северную логистику, — генеральный директор АО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин.

Прорывной год

— Василий Владимирович, каким стал 2021 год для компании «Железные дороги Якутии»?

— В 2021 году у нас произошло много интересных событий. Все они, конечно же, связаны с увеличением объёмов перевозок, что для любой железнодорожной магистрали является основным качественным показателем.

— Предлагаю начать с грузоперевозок. Насколько я знаю, окончательные итоги года ещё не подведены, поэтому давайте поговорим о результатах работы вашей компании за 11 месяцев.

— За этот период перевозки грузов по инфраструктуре железных дорог Якутии не просто увеличились, а достигли исторического максимума — соответствующие объёмы превысили отметку в семь миллионов тонн. Это весьма серьёзные показатели, тем более что по сравнению с прошлым годом грузоперевозки у нас увеличились на 28%. Также увеличился и грузооборот, который составил без малого 2 миллиона тонно-километров. И вот что важно: сейчас, как известно, идёт реконструкция БАМа. Казалось бы, основные грузопотоки должны быть сосредоточены на этом направлении. Однако у нас не только не произошло снижение объёмов перевозок, а, наоборот, наблюдается увеличение.

— Семь миллионов тонн — это проектная мощность магистрали?

— Нет, что вы! По нашей железной дороге можно ежегодно перевозить до 16 миллионов тонн различных грузов. Так что у нас большие возможности для увеличения соответствующих объёмов.

Логистический базис

— Какие грузы в основном перевозят по железным дорогам Якутии?

— Самые разные. Но радует другое: сами перевозки имеют двусторонний формат, то есть грузы перемещаются и в Якутию, и из Якутии. Например, ещё в 2020 году со станции Нижний Бестях мы стали осуществлять перевозки сжиженного природного газа (СПГ) в танк-контейнерах на собственных платформах. Впервые в России, кстати. И объёмы перевозок также постоянно увеличиваются. Это касается и нефтепродуктов, и угля, и цемента, и контейнеров, и других грузов.

— Реализация промышленных проектов наверняка позитивно отражается на объёмах грузоперевозок?

— Конечно! Например, для прокладки газопровода «Сила Сибири» в Якутию перевозились большие объёмы стройматериалов, металла, специализированной техники… Перечень можно продолжить. То же самое можно сказать о реализации такого проекта, как четвёртая линия электропередачи Куранах — Нерюнгри. Или вот момент… В Якутии активно развивается сельское хозяйство. Соответственно, увеличивается и перевозка комбикормов. Да, собственно, любая хозяйственная деятельность подразумевает и серьёзный грузооборот. В экономике логистика играет ключевую роль, и с приходом железной дороги в Якутию это стало особенно заметно.

От двери к двери

— Но логистика — направление многогранное. В компании ведётся прямая работа с клиентами?

— Скажу больше: это одна из наших ключевых задач. У АО «АК «ЖДЯ» много местных клиентов, и не только крупных  промышленных компаний, но и индивидуальных предпринимателей. Отношение ко всем одинаковое: для каждого мы подбираем по возможности максимально удобную схему грузоперевозок. У нас эффективно работает служба транспортного обслуживания и логистики, которая предлагает заказчикам широкий спектр услуг, в том числе и дополнительных транспортно-экспедиторских, вплоть до доставки грузов по схеме «от двери к двери». Так что свою работу мы постоянно совершенствуем.

— Но это же касается не только работы с заказчиками?

— Это касается всех направлений. Неслучайно мы проводим регулярную модернизацию железнодорожных станций. К примеру, построили и ввели в эксплуатацию систему микропроцессорной централизации Ebilock-950. Для нас сейчас это общая технологическая модель. В систему микропроцессорной централизации мы включили подъездные пути наших заказчиков: АО «НК Туймаада Нефть» и АО «Госснабсбыт Якутии». Впрочем, модернизация станций и железнодорожной инфраструктуры в целом — процесс постоянный.

— Насколько известно, в структуру АО «ЖДЯ» входят и локомотивное депо в Алдане, и вагонное депо в Нерюнгри. А парк в компании большой?

— Сегодня в нашем парке 30 пассажирских и 150 грузовых вагонов, а также 49 магистральных и 18 маневровых локомотивов.

— Вагонов вам хватает?

— Нет, конечно. Это общая беда для всей железнодорожной системы России. Но постепенно мы решаем эту проблему.

Для людей

— Когда приезжаешь в Якутию, обращаешь внимание на красивые вокзалы. У каждого из них неповторимый архитектурный облик.

— Да, вокзалы в Алдане, Томмоте и Нижнем Бестяхе, действительно, уникальны. Их и строили, чтобы пассажиры, многие из которых никогда не видели поездов, могли провести время перед поездкой в максимально комфортных условиях. И чтобы своим внешним обликом вокзалы радовали глаз.

— Раз уж заговорили о пассажирах, что можно сказать о пассажирских перевозках?

— За 11 месяцев 2021 года компания АО «АК «Железные дороги Якутии» перевезла более 140 тысяч пассажиров. Причём, опять-таки, в обе стороны. Для республики, население которой составляет один миллион человек, это хороший показатель.

— В вашей республике самая молодая железная дорога в России, а может, и в мире. Люди к ней уже привыкли?

— Думаю, да. По крайней мере, у населения исчезает чувство транспортной изолированности от остальной части России. Но есть одна деталь: само по себе наличие железной дороги ещё ни о чём не говорит. Мы постоянно работаем над тем, чтобы модель пассажирских перевозок была современной и максимально удобной для людей.

— Что вы имеете в виду?

— Наша первоочередная задача — расширение географии перевозок. Если раньше наши вагоны ходили только до Нерюнгри, то сейчас количество беспересадочных вагонов увеличивается, а перечень маршрутов расширяется. Сейчас это и Тында, и Благовещенск, и Хабаровск, и Владивосток, и Иркутск.

— Маршруты во Владивосток и Иркутск популярностью пользуются?

— Ну а как же? Пользуются, особенно среди тех, кто хочет отдохнуть на море или на Байкале. Именно для этих категорий пассажиров мы и разрабатывали такие маршруты. Хотя у нас каждый маршрут «заточен» под интересы населения. К примеру, многие жители нашей республики работают в компаниях, добывающих золото в Амурской области, а жители Приамурья нередко занимаются золотодобычей в Якутии. Поэтому маршруты в Тынду и Благовещенск также пользуются популярностью. Впрочем, свою отраслевую географию мы будем расширять и в дальнейшем.

— Что можно сказать о ваших тарифах?

— ЖДЯ — это инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, и тарифы с РЖД у нас единые.

Большая работа

— Есть ли в Якутии для пассажиров какие-то дополнительные опции?

— Да, есть. И связаны они с региональной спецификой. Как вы знаете, станция Нижний Бестях находится на одном берегу Лены, а Якутск — на другом. Так вот, к прибытию пассажирского поезда в Нижний Бестях мы «привязываем» автобус, который либо на пароме, либо по льду в зимний период доставляет людей в столицу республики. Кроме того, и само время прибытия и отправления составов мы сделали максимально удобным для населения. И не только для населения — у нас ведь регион промышленный, сюда ежегодно приезжает много вахтовиков. Да и туристический поток увеличивается. Так что для нас интересы каждого пассажира первичны. Именно поэтому мы проделали большую комплексную работу по созданию мультимодальной схемы пассажирских перевозок. Причём каждый человек может оформить трансфер одновременно с приобретением железнодорожного билета. Также хотелось бы отметить: мы открыли дополнительную железнодорожную кассу в Якутске, и у людей появилась возможность сэкономить на операционном сборе, ведь в сторонних организациях он составляет порядка 700 рублей, а у нас — в несколько раз меньше.

Дальше, на север!

— Планируется ли расширение производственной деятельности на железнодорожных станциях вашей компании?

— Конечно, ведь этот процесс непрерывный. Особенно в Нижнем Бестяхе, который является даже не станцией, а полноценным логистическим центром. Тем более с учётом перспективы строительства железной дороги до Магадана.

— А это реальный проект? Слишком уж грандиозные задачи предстоит решать.

— Когда-то и Транссиб считался фантастическим проектом. Да и БАМ был грандиозной стройкой. А вспомните, сколько скепсиса было в отношении железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск (Нижний Бестях). Но ведь все эти магистрали — реальность. Что же касается идеи связать Север России единой транспортной сетью, то ещё в 1936 году был подготовлен соответствующий проект: Сковородино — Хандыга — Магадан. Затем, уже в семидесятые, разрабатывалось другое направление, Якутск — Магадан, с отводом на Уэлен (Чукотка). Да и когда строилась Амуро-Якутская магистраль, Нижний Бестях рассматривался в перспективе как логистический центр, работающий в том числе на Колыму. И вот основа создана — железная дорога вышла на берег Лены, вся инфраструктура сформирована, всё работает и развивается. Развивается динамично! Так что путь на Магадан открыт.

— Для чего нужна железная дорога от Якутска до Магадана?

— Это, без преувеличения, стратегический во всех отношениях проект. Конечно же, речь идёт в первую очередь об отработке месторождений полезных ископаемых. Понятно же, что на сегодняшний день транспортная составляющая в данном случае играет очень серьёзную роль. Увеличение грузопотока является здесь основой основ, поскольку далеко не все грузы можно завозить автотранспортом. Основная логистика на Колыме напрямую связана с морским портом. К примеру, в порт суда зашли. А дальше что? Как доставлять крупногабаритные грузы на добычные участки, за сотни километров? Только большегрузными автомобилями. Можно себе представить, насколько в этом случае увеличиваются затраты. Второй момент — социальная сфера. О каком развитии северных регионов можно говорить, если они изолированы от основной части России? Если люди могут в лучшем случае раз в два года вылететь самолётом за пределы своей области? Поэтому социально-экономическая составляющая — главный аргумент для принятия политического решения о строительстве железной дороги Якутск — Магадан. Но бесспорно одно: российский Север — наиболее стратегически значимая территория страны. Соответственно, транспортная составляющая должна играть здесь ключевую роль.

Всё изучено

— Что можно сказать об изученности местности, где будет строиться железная дорога?

— Отвечу так: проектные институты уже располагают самой полной информацией об этой территории. Конечно, при подготовке проекта придётся вести большую работу в плане геологии, изысканий и так далее. Но основа уже заложена. И заложена давно — местность изучалась специалистами в течение нескольких десятилетий. Да и сейчас мы активно работаем в этом направлении. В частности, в 2021 году прошла совместная экспедиция, которая детально изучала вопрос предстоящего строительства железной дороги Якутск — Магадан. И могу сказать — никаких препятствий мы не видим. Да и опыт создания магистралей на Севере после АЯМа у нас, без преувеличения, очень большой.

— Какова будет протяжённость новой железной дороги?

— Порядка 1 тысячи 800 километров. Немало, конечно! Но, с другой стороны, могу привести ещё один пример. АЯМ строился в так называемые лихие девяностые, когда денег в казне было мало, когда экономику постоянно лихорадило. И даже в таких условиях он был достроен. Сейчас ситуация принципиально иная. И, думаю, государство заинтересовано в развитии таких проектов. Плюс ко всему не будем забывать — есть концессионная модель, есть формат государственно-частного партнёрства, есть иные схемы. Всё это может быть применено для строительства железной дороги Якутск — Магадан.

— Можно ли озвучить стоимость проекта?

— Я уже говорил, что мы организовали большую экспедицию. Так вот, по её итогам специалисты АО «Институт экономики и развития транспорта» должны подготовить предварительные обоснования для инвестиций. Так что работа уже переходит в стадию конкретизации.

Есть и понимание, и поддержка

— Есть ли понимание со стороны региональных властей?

— Да, насколько известно, и глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев, и губернатор Магаданской области Сергей Носов, и другие руководители положительно оценивают этот проект и признают его актуальность. И это неудивительно, поскольку в случае реализации проекта огромные территории не будут привязаны к навигациям и зимникам, что однозначно удешевит доставку различных грузов и упростит схему северного завоза. Помимо этого, нельзя забывать: железная дорога всегда даёт импульс для развития не только крупного, но и, не в последнюю очередь, малого и среднего бизнеса, что подразумевает и новые рабочие места, и дополнительные налоговые поступления. Для наших регионов это крайне актуально.

— А федеральные власти проект поддерживают?

— Для федерального центра важно иметь полную картину ситуации. Вот когда она появится, думаю, переговоры перейдут в качественно иную стадию. Но то, что российскому Северу необходимо устойчивое транспортное сообщение, признают все. И на самом высоком уровне.

— В 2020 году директор АО «РЖД» Олег Белозёров подчеркнул, что в компании рассматривают возможность реализации проекта. Получается, поддержка уже есть?

— Ещё раз хочу констатировать: со стороны федерального центра есть понимание. А о поддержке можно будет говорить, когда проект перейдёт в более высокую стадию готовности. Но я уверен, он нужен всем: и государству, и бизнесу, и населению.

(По материалам газеты «Наш регион — Дальний Восток»)