экономика Дальнего Востока

Поиск
Журнал "Развитие региона"

Географическое положение Бурятии достаточно особенное: через неё проходят основные транспортные артерии, связывающие европейскую Россию с азиатской частью страны, а также железнодорожный путь, идущий через Монголию на Китай. При этом внутри самой Бурятии имеется определённая разобщённость между основной её территорией и северными районами.

Через Бурятию проходит основная железнодорожная магистраль – Транссибирская, и вспомогательная – Байкало-Амурская. Через Бурятию же проходят и автотрассы, по которым удобно добираться с запада на восток. Также из Бурятии – со станции «Заудинская» в Улан-Удэ – на Монголию ведёт одноколейная неэлектрифицированная ветка, которая на пограничной станции Наушки соединяется с Улан-Баторской железной дорогой.

Что касается северных районов Бурятии: Курумканского, Баунтовского, Северо-Байкальского и Муйского – они очень плохо связаны с основной частью республики. В первые два района ведут автотрассы с большими участками плохого асфальтового покрытия, которые на подходе в сами районы превращаются в неудобные грунтовки. А Северо-Байкальский и Муйский районы фактически изолированы от Бурятии, местные жители обычно добираются оттуда в столицу региона через Иркутскую область.

Следует иметь ввиду, что в северных районах Бурятии имеется большое количество месторождений ценных полезных ископаемых, разработка которых затруднена, в том числе из-за плохой транспортной доступности.

Ветка между Транссибом и БАМом

Один из грандиозных проектов, который мог бы связать север и центр Бурятии – железнодорожная ветка между БАМом и Транссибом. Имеются два проекта, в обоих конечная точка – станция Новый Уоян в Северо-Байкальском районе. Исходные же – либо Могзон в Забайкальском крае, либо Новоильнск в Бурятии. Причём, первый вариант давно прошёл согласования в правительстве РФ.

Предполагаемый железнодорожный путь пройдёт через Северо-Байкальский, Баунтовский и Еравнинский районы Бурятии. Таким образом, обеспечив транспортную доступность и для их населения, и для предприятий, разрабатывающих там ценные месторождения.

К сожалению, ни один из вариантов в итоге не был реализован. Можно добавить, сторонниками строительства этой ветки являются такие известные в Бурятии учёные, как Николай Атанов, Алдар Бадмаев, Евгений Кислов.

Автотрасса на Север

Другой вариант повысить транспортную доступность – завершить реконструкцию региональной автодороги Р438 «Улан-Удэ — Турунтаево — Курумкан — Улюнхан». В настоящее время дорога асфальтирована лишь на протяжении до Баргузинского района, где сменяется грунтовкой, идущей до Курумканского района и далее. С приходом в главы Бурятии Алексея Цыденова начались работы по реконструкции и дальнейшему асфальтированию этой автотрассы, но ввиду её протяжённости понадобится много лет, чтоб заасфальтировать полностью. В 2021 году на работы по обустройству дороги, по информации зампреда правительства Бурятии по инфраструктуре Евгения Луковникова, была направлена сумма в 1,25 млрд рублей. Однако пока работы ведутся лишь в Баргузинском районе.

«Все мы помним, как добирались из Усть-Баргузина в Улан-Удэ по шесть-восемь, а то и десять часов. Сейчас можем доехать за три-четыре благодаря улучшенному качеству дорожного полотна. Ни снег, ни грязь, ни дождь нам больше не страшны», — отмечает глава Баргузинского района Михаил Мишурин.

Полная реконструкция дороги «Улан-Удэ — Турунтаево — Курумкан — Улюнхан» также позволит создать удобную связь с севером Бурятии.

Модернизировать ж/д

В условиях усилившегося конфликта с западным миром по «украинскому вопросу» для России становится всё более актуальной ориентация экономики на восток – в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, тот же Китай. Стоит упомянуть и о проекте трансграничного газопровода «Союз Восток», который должен идти на Китай через Монголию, заходя туда через территорию Бурятии.

Ввиду увеличившегося грузопотока в восточном направлении, в 2021 году началось расширение пропускных способностей БАМа и Транссиба. Однако у БАМа предстоит ещё большая работа, а Транссиб резервы расширения в значительной мере исчерпал. Между тем от Транссиба на Улан-Батор и далее на Китай ведёт Трансмонгольская железная дорога. Она включает Улан-Баторскую железную дорогу – между Улан-Батором и российской пограничной станцией Наушки, и дорогу «Заудинская – Наушки», связывающую её с Улан-Удэ. А за Улан-Батором дорога идёт на Китай.

Казалось бы, готовый короткий путь для перевозки грузов в Китай и обратно. Но до Улан-Батора эта дорога одноколейная и неэлектрифицированная. Поэтому её пропускная способность довольно невелика. Но стоит проложить второй путь и электрифицировать – и роль этой дороги сразу многократно возрастёт.

Кстати, 50% акций и одна акция Улан-Баторской железной дороги принадлежат ОАО «РЖД». Таким образом, железная дорога от Улан-Удэ до Улан-Батора под контролем России, которая может вложиться в её расширение. Тем более, что монголы сами выражали в этом заинтересованность и отвергли предложение Китая построить скоростную магистраль до российской границы.

Но ОАО «РЖД» пока не спешит модернизировать свою часть Трансмонгольской железной дороги. Возможно, не видя для себя выгод. Между тем, если Монголия преодолеет опаску перед Китаем и примет их предложение построить свою магистраль, Улан-Баторскую железную дорогу можно будет смело закрывать.

Известный экономист Алдар Бадмаев считает, что модернизированная магистраль на Улан-Батор стала бы удобным каналом для перевозок в Китай российских ископаемых, того же угля, на который там есть спрос. Профессор Бурятского госуниверситета Николай Атанов отмечает, что в этом вопросе нужно руководствоваться политическими резонами, и правительство России должно поручить ОАО «РЖД» начать строительство второго пути.

Однако директор Восточного института БГУ Владимир Родионов настроен более скептично. Он отмечает, что Монголия не всегда выполняет взятые обязательства, кроме того, там создана Монгольская железная дорога, конкурирующая с Улан-Баторской ЖД.

— Неясен вопрос об экономических гарантиях окупаемости вложенных средств в модернизацию Трансмонгольской железной дороги, — говорит эксперт.

Он также отметил, что разговоры о её модернизации идут уже лет десять, и поднимались в связи с планами разработки угля на месторождении «Таван Толгой», но они так и не были реализованы.

Заключение

Если вообразить, что Бурятия каким-то образом нашла бы средства и сумела воплотить в жизни все перечисленные проекты, перспективы открываются колоссальные. Во-первых, транспортная доступность севера республики была бы решена. Во-вторых, удобство вывоза ископаемых с северных месторождений, в том числе и в Китай, дало бы стимул к их разработке, что оживило бы экономику северных районов.

Заодно стал бы более актуален проект Мокской ГЭС на реке Витим, чтоб обеспечивать электроэнергией добычу ископаемых и БАМ. А в Улан-Удэ появление короткого транспортного «плеча» от БАМа до Китая стимулировало бы развитие транспортно-логистического «хаба», стало бы намного удобнее вывозить товары в Китай и Монголию и оттуда. По данным управления Россельхознадзора по Иркутской области и Республике Бурятия, за неделю перевозки сельскохозяйственной продукции из Бурятии в Монголию исчисляются десятками и сотнями тонн. И это только по существующей однопутной колее.

Экономист Алдар Бадмаев отмечает, что любые инфраструктурные проекты всегда делаются «на вырост», а не под текущие потребности, и всегда стимулируют развитие территорий, становясь незаменимыми даже для тех, кто вроде бы и без них справляется. Остается надеяться, что перечисленные выше проекты новых дорог однажды будут реализованы.

(По материалам ИА «SM-News»)