экономика Дальнего Востока

Поиск
Журнал "Развитие региона"

Первый полет совершил многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал», который пришел на смену разработанному более 70 лет назад в СССР легендарному «кукурузнику» Ан-2. Попытки найти ему замену предпринимались много раз, однако удалось это сделать только сейчас. Сможет ли новый самолет стать столь же уникальным и войти в историю, как Ан-2?

Свой первый полет совершил легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал», который должен заменить легендарный «кукурузник» Ан-2. Полет проходил на высоте 500 метров и длился около 25 минут.

«В «Байкале» учтены существующие наработки, а также пожелания регионов и эксплуатантов, этот проект позволит оживить перевозки на местных воздушных линиях, решить проблемы с обеспечением транспортной доступности, прежде всего на Дальнем Востоке», – заявил глава Минпромторга Денис Мантуров.

«Первый полет – событие чрезвычайной важности. Этот современный самолет на девять пассажиров должен заменить Ан-2 (кукурузники), созданные более 70 лет назад, в 1947 году. Это небольшой самолет, однако не стоит недооценивать его социальное и экономическое значение для страны тогда и сейчас», – говорит руководитель отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Ан-2 – это самый массовый серийный самолет Советского Союза. Всего было выпущено 18 тыс. кукурузников. Ни один другой самолет даже близко к таким цифрам не подходил.

Секрет самого большого биплана (с двумя крыльями друг над другом) с поршневым двигателем прост. Во-первых, это универсальный самолет, который приспособлен к самым жестким условиям эксплуатации. Он может взлетать и садиться с любой поляны, неподготовленного аэродрома, где неровная поверхность, грязь, лед и т. д. Ан-2 работает при экстремально низких температурах. Во-вторых, это дешевый самолет. Третье важное преимущество – это ремонтопригодность.

«Можно сказать, что это «сельский трактор», которому все нипочем, можно даже молотком чинить. Самолет полностью разбирается и пересобирается, как большое «Лего». У него, кажется, бесконечный срок эксплуатации. Его уже давным-давно не выпускают, но на нем до сих пор продолжают летать», – говорит Роман Гусаров.

Многие годы власти пытались найти ему замену, однако ни один проект самолета на замену Ан-2 так и не был утвержден.

«Либо это была просто новая реинкарнация советского кукурузника, но с худшими характеристиками, чем аналог. Либо на замену предлагались западные аналоги, которые не всегда подходят для работы в наших климатических условиях, по дальности полетов, и стоят очень дорого», – говорит отраслевой эксперт.

По его мнению, в проекте «Байкал» наконец удалось совместить те уникальные характеристики и параметры, которыми обладает Ан-2, с современными сертификационными требованиями и на выходе получить недорогую машину.

«Новый самолет «Байкал» стоит 120 млн рублей, или около 2 млн долларов. Это дешевле любого западного аналога. Канадский самолет Twin Otter, который мог бы заменить Ан-2 по своим характеристикам, стоит в четыре раза дороже – 6 млн долларов,– указывает Гусаров. – Благодаря «Байкалу» мы можем обрести достойную современную замену старому кукурузнику. Новый самолет имеет шанс тоже получить долгую историю».

«В чем отличие «Байкала» от Ан-2? Это более современный самолет, который имеет стеклянную кабину, более комфортные сиденья для пассажиров, теплый салон. Турбовинтовой двигатель имеет лучше параметры, чем у Ан-2. Поэтому скорость полета стала больше. Увеличилась скорость, дальность полета и грузоподъемность, улучшилась экономичность», – указывает Гусаров.

Крейсерская скорость самолета – до 300 км/ч. Максимальная дальность – 3 тыс. км, а с полезной нагрузкой в две тонны – 1,5 тыс. км.

«Это абсолютно новая машина, она ни с чего не скопирована. По результатам летных испытаний она должна подтвердить возможность эксплуатации с тех же летных площадок, что и Ан-2. При этом «Байкал» будет иметь в полтора раза большую крейсерскую скорость, чем Ан-2, и вдвое большую грузоподъемность. Поэтому можно рассчитывать на то, что новый самолет станет достойным преемником знаменитого Ан-2», – уверяет заместитель главного конструктора ОСКБЭС МАИ Михаил Дрягилев.

Единственный минус, по словам Гусарова, в том, что новый самолет всегда дороже старого (внутри страны). Поэтому потребуется стимулировать авиакомпании пополнять парк современными «кукурузниками» с помощью специальной финансовой программы от государства. Перевозчики будут покупать «Байкал» в том случае, если покупка нового самолета в лизинг (аренду) будет дешевле, чем взять кредит в банке и купить подержанный иностранный самолет на вторичном рынке, считает эксперт. У государства уже имеется опыт субсидирования продажи отечественных лайнеров.

«Думаю, что на старых Ан-2 продолжат летать там, где нет большого пассажиропотока, где надо летать от случая к случаю, условно – раз в неделю. Но там, где нужны регулярные перевозки, старые кукурузники уже не годятся, нужен современный самолет», – говорит глава «Авиа.ру».

«Байкал» способен занять эту нишу. Объем рынка оценивается в 300 машин до 2030 года. Серийная сборка сменщика Ан-2 будет осуществляться в Комсомольске-на-Амуре.

Кому же будет интересен «Байкал»? В первую очередь – авиакомпаниям, которые занимаются или хотят на регулярной основе перевозить пассажиров в отдаленных уголках страны. Например, авиакомпания «Полярные авиалинии», которая осуществляет регулярные рейсы в небольшие населенные пункты, в том числе в Арктике.

«За Уралом не нужны условные «мерседесы» и «бентли», там нужны «уазики» и «буханки». Другая техника там просто не выживет. В Якутии, например, на гигантском расстоянии живет примерно миллион человек, которые разбросаны по десяткам поселков. Но в каждом более-менее крупном поселке, где живет 500–2000 человек, есть свой аэродром. Всего их около 40 штук. Какой аэродром может быть в условиях вечной мерзлоты? Авиасообщение необходимо, чтобы отправить пассажиров, или почту, документы, медикаменты и т. д.», – рассказывает Роман Гусаров.

«Байкал» будет интересен также Камчатке, Магадану, Сахалину. Зачастую такие авиаперевозки субсидируются местными властями больше чем на половину стоимости билета.

Второе направление перевозок – это выполнение заказов корпоративных клиентов в разных отраслях промышленности, например в нефтегазовой сфере. Этот самолет может быть интересен специальным службам.

Использование вертолета в таких случаях возможно, но, как правило, это крайне дорого. И дальность полета «Байкала» значительно превышает возможности вертолетов.

Двигатель – сердце «Байкала» – должен быть отечественный. Однако первый полет, скорее всего, совершен на зарубежном двигателе – General Electric H80-200. Но в серию самолет должны пустить с разрабатываемым сейчас отечественным двигателем ВК-800.

«Создать двигатель дороже и дольше, чем самолет. Но работы над мотором активно ведутся, и к 2024 году должны успеть сертифицировать самолет с отечественным двигателем», – надеется Гусаров.

В свое время МС-21 тоже сначала взлетел с иностранным двигателем, и только потом появилась отечественная разработка ПД-14.

Отечественный двигатель нужен не только из-за санкционных рисков, здесь на первый план выходит вопрос цены. Иностранные двигатели значительно дороже отечественных аналогов. И выйти на заявленную стоимость «Байкала» в 120 млн рублей с зарубежным двигателем будет невозможно, цена может подскочить чуть ли не в два раза.

«Иностранные производители – монополисты своей продукции, часто начинают выкручивать руки. Так было с SSJ-100. Запчасти для него были в два раза дороже, чем аналогичные запчасти для «Боингов» и «Аэрбасов». Это ужасная зависимость», – рассказывает эксперт.

Плюс сохраняются валютные риски.

(По материалам газеты «Взгляд»)