Развитие внутреннего туризма на Дальнем Востоке невозможно без расширения сети маршрутов региональной авиации, но реализацию этого начинания тормозят многочисленные турбулентности.

Для повышения доступности авиаперевозок в ДФО необходим пересмотр регламента местных аэропортов, большинство из которых сегодня не работает в темное время суток, дальнейшая поддержка перевозчиков в виде государственных субсидий, а также обновление воздушного флота. При этом последняя проблема приобретает особое звучание в связи с международными санкциями.

Ночной полет

Многие дальневосточные аэропорты, в том числе входящие в состав федеральных казенных предприятий, в условиях дефицита бюджетного финансирования были вынуждены сокращать режим своей работы за исключением неотложных аварийно-спасательных, поисково-спасательных операций и санитарных заданий. Поэтому обслуживание авиапарка перевозчиков, как правило, ограничено светлым периодом суток, а кое-где и будними днями.

О необходимости изменения режима работы малых аэропортов в конце прошлого года заявлял губернатор Камчатки Владимир Солодов. Эта же проблема была поднята на состоявшемся в конце февраля в Петропавловске-Камчатском форуме «Дальний Восток – зима открытий».

Как отметил на тематической панельной сессии «Авиационный рынок Дальнего Востока – ключевой инструмент развития туризма» директор по стратегическим коммуникациям АО УК «Аэропорты регионов» Евгений Красиков, то что большинство воздушных гаваней в ДФО не работают круглосуточно, — системная проблема. Ее решение позволит изменить ситуацию с доступностью перевозок на Дальнем Востоке. Кроме того, дополнительный приток трансферных пассажиров получили бы авиахабы Екатеринбург и Новосибирск, а в перспективе Иркутск.

С ограничениями по времени работают в ДФО не только малые аэропорты, но и узловые, например Улан-Удэ, Чита, Благовещенск. «Эти аэродромы являются трассовыми, запасными. По факту, чтобы долететь нам из Новосибирска в Петропавловск-Камчатский, нужно, чтобы эти аэропорты работали. В случае какой-то сбойной ситуации нам некуда будет деваться, так что когда эти аэропорты не работают, мы не сможем совершать полеты», – подчеркнул начальник отдела стратегического планирования S7 Airlines Константин Пьянков.

Ситуация ведет к сверхнормативной стоянке воздушных судов и другим дополнительным издержкам авиаперевозчиков.

«Все, наверное, слышали, что «Победа» ставит рекорды, очень много летая, – по 14 часов в сутки на самолет. И это возможно сделать на Дальнем Востоке. Но надо, чтобы аэропорты работали круглосуточно. Иначе, когда самолет не может совершить вылет в течение 12 часов, его предельный полет будет ниже 12-ти, – рассказал менеджер. – Это сказывается и на себестоимости перевозки: пока самолет стоит, авиакомпания продолжает за него платить».

S7 Airlines планирует организовать рейс Благовещенск – Петропавловск-Камчатский. При этом предполагается задействовать самолет, базирующийся во Владивостоке. Однако у всех трех аэропортов имеются ограничения в работе, говорит менеджер.

«И мы не можем найти временной промежуток, когда бы могли вылететь из одного аэропорта, чтобы все остальные работали. Либо слотов нет, либо аэропорты закрываются. Есть наше желание, есть желание федеральных властей, которые готовы субсидировать этот маршрут, но получается, что инфраструктура не готова нас в этом смысле поддержать. Надеюсь, что вопрос все же решится», – сказал Константин Пьянков.

В аэропорту Владивосток уточнили, что сезоне 2022 года продолжают работу в круглосуточном режиме. Единственное, для поддержания покрытий аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности проводятся работы на взлетно-посадочной полосе в периоды отсутствия нагрузок по взлетно-посадочным операциям.

«Данные ограничения учтены при планировании сезонного расписания, согласованы с авиаперевозчиками и внесены в аэронавигационные ограничения по аэродрому Владивосток (Кневичи)», – проинформировали в пресс-службе аэропорта.

Субсидии на вырост

Изменение регламента аэропортов не может обойтись без участия государства. Тем более что сам по себе переход на круглосуточный режим работы, говорит Евгений Красиков, может повлечь рост тарифов на аэропортовые услуги, что вряд ли понравится перевозчикам.

«Наверное, если говорим, что государство субсидирует и вкладывается в развитие системной отрасли, возможно предусмотреть инструменты для этого», — считает директор по стратегическим коммуникациям АО УК «Аэропорты регионов».

В 2022 году на увеличение авиаперевозок по ДФО запланированы дотации в размере 16,6 млрд руб. В том числе 6,5 млрд руб. — на субсидируемую программу, которая предусматривает для дальневосточников доступные полеты в европейскую часть России, включая Москву и Санкт-Петербург. По ней в нынешнюю кампанию планируется перевезти более 600 тыс. пассажиров. Кроме того, продолжает действовать программа, когда недорогие билеты могут приобрести льготные категории граждан (молодежь до 23 лет, многодетные, пенсионеры, инвалиды, в том числе не проживающие в ДФО). С 2022 года здесь внедрен механизм автоматического субсидирования. Также дотируются перевозки между регионами внутри Дальневосточного федерального округа. На эти цели в 2022 году выделяется 5,9 млрд руб. Согласно прогнозам, по 36 маршрутам будет перевезено более 250 тыс. пассажиров.

В то же время федеральным центром пока не принято решение о дотациях внутрирегиональных перевозок, они по-прежнему ложатся только на субъект РФ, бюджетные возможности которого ограничены. «Чтобы добраться из Петропавловска-Камчатского в Никольское, Пахачи или Манилы необходимо заплатить за один билет 30-40 тыс. руб. Этот тариф недоступен для большинства», — констатирует управляющий директор Корпорации развития Дальнего Востока Иван Печорин. По его словам, сейчас совместно с регионами ДФО определяется перечень безальтернативных авиамаршрутов, необходимая интенсивность полетов и возможный объем федеральных субсидий.

У перевозчиков так же есть дополнительные предложения. Это касается индексации уже субсидируемых государством полетов. Как сообщил Константин Пьянков, в рамках распоряжения правительства РФ №1095 от 29.12.2009, которым дотируются рейсы с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно (в дальнейшем — №215 от 2.03.2018), размер субсидий тарифа индексировался всего один раз. В рамках реализации правительственного постановления №1242 (от 25.12.2013), на основании которого предусмотрена господдержка региональных маршрутов, индексации не было вовсе.

Другой момент связан с действием программы субсидирования туристических авиаперевозок по льготным тарифам. В ней акцента на Дальний Восток нет, но в данную маршрутную сеть входят города ДФО. Прошлогодние постановления правительством РФ №7999 и №1176 поддержали и сферу гостеприимства и авиаперевозчиков, уточнил Константин Пьянков. Первое распоряжение предусматривало субсидирование туристических чартеров. Второе давало возможность семьям с детьми приобрести авиабилеты в ряд российских городов по специальным сниженным тарифам. При этом на реализацию постановления №1176, вышедшего в июле 2021 года, федеральный бюджет предусматривал 1,35 млрд руб. Все средства не получилось освоить, сообщил менеджер, поскольку часть времени у авиакомпаний ушла на то, чтобы полностью отработать систему продаж льготных билетов пассажиров с детьми. Программа по сути заработала с конца августа и действовала до декабря, при этом пик перевозок пришелся на ноябрь. Тем не менее было видно, что программа стимулировала людей с детьми летать больше. С ее завершением значительно снизился пассажиропоток.

«Нас расстроило, что программу субсидирования семейных перевозок не продлили, а программу чартеров продлили на 2022 год. Не знаю, как комментировать, сложный для нас момент», — отметил представитель S7 Airlines.

По его словам, в случае с организацией чартерных полетов туроператору необходимо заполнить весь самолет туристами, тогда как на регулярном рейсе он может выкупить только часть пассажирских кресел, причем по льготной цене. «Мы со своей стороны не видим панацеи, чтобы туристические рейсы выполнялись только в чартерном формате. Потому что чартер подразумевает гораздо меньше гибкости чем регулярный рейс», — считает Константин Пьянков.

Он предложил продлить действие программы №1176. В прошлом году за 3,5 месяца по ней перевезено 125 тыс. пассажиров, тогда как в рамках получивших господдержку чартерных перевозок – 25 тыс. Если субсидии семейных полетов будут действовать хотя бы в течение девяти месяцев, авиакомпании как минимум утроят показатель по перевезенным пассажирам, подсчитали в S7.

Пролетая над вулканом

Еще один немаловажный вопрос, о котором говорилось на сессии «Авиарынок – ключевой инструмент развития туризма», — пополнение флота. Помимо того, что авиация может повысить туристическую привлекательность региона, такого как Камчатский край, она позволит улучшить транспортную подвижность местного населения, связав регулярными маршрутами труднодоступные районы. В этом направлении планирует идти авиакомпания «Камчатка», которая учреждена в связи с реализацией туристического проекта «Парк Три вулкана». Основой ее авиапарка должен стать самолет Cessna Grand Caravan EX вместимостью 9-12 пассажирских кресел.

Как сообщил председатель совета директоров авиакомпании Сергей Колтович, сейчас в аренде у авиапредприятия один лайнер такого класса, и уже три воздушных судна заказаны у производителя через лизинговую компанию. А в течение трех-четырех лет число этих самолетов планируется довести до 12. «Камчатский край должен стать пилотным регионом для возрождения малой авиации», — заявил Сергей Колтович.

Идея широкого использования американского самолета Cessna Grand Caravan EX заимствована из Якутии, рассказал председатель республиканской Ассоциации малой авиации Иван Лукин. В свое время данный проект был представлен Владимиру Солодову, который занимал пост председателя правительства Республики Саха. Решение вопроса в Якутии забуксовало, но Солодов, став главой Камчатского края, предложил идею инвесторам проекта «Парк Три вулкана».

«Туристу, если он хочет посмотреть Камчатку, нужно летать, но вертолетом дорого. И дороговизна – одно из препятствий в успешной реализации проекта «Парк Три вулкана». Поэтому необходим был новый перевозчик», — пояснил Сергей Колтович.

Cessna Grand Caravan EX оказался оптимальным самолетом с точки зрения пилотирования, технического обслуживания, экономики и комфорта при перевозке пассажиров, говорит Иван Лукин. При этом рассматривались другие модели воздушных судов.

«На Аляске, которая нам больше подходит по географическим условиям, примерно половина легких воздушных судов компании Cessna, которые эксплуатируются коммерческими авиакомпаниями и частными лицами», — отметил председатель Ассоциации малой авиации Якутии.

Однако в связи с международными санкциями вопрос с поставками Cessna Grand Caravan EX находится под вопросом. О реакции производителя самолета на военную операцию России в Украине не известно. В то же время к санкциям присоединилась Pratt & Whitney, которая изготавливает двигатель PT6А-140 для Cessna Grand Caravan EX.

Что касается перспективного отечественного самолета ЛМС-901 «Байкал», который должен прийти на смену стареющим Ан-2, то запуск его в серию потребует не один год работы с учетом испытаний, сертификации, подопытной эксплуатации и пр. В настоящее время готовится только площадка под его производство. Согласно планам «Авроры», в 2025 году у авиакомпании должно быть десять воздушных судов этого типа, но вероятно, это слишком оптимистичный прогноз.

(По материалам eastrussia.ru)