экономика Дальнего Востока

Поиск
Журнал "Развитие региона"

2021 год выдался непростым: коронавирус, вопреки всеобщим чаяниям, так и не отступил, вводились новые антипандемийные ограничения, во Владивостоке приключился портовый коллапс, а цены на бензин продолжали расти. Между тем, были и светлые моменты: на Камчатке полным ходом развернулось дорожное строительство, наконец сдвинулось с мертвой точки возведение аэропортового комплекса, строится Камчатская краевая больница… Чем запомнился 2021 год и что еще предстоит сделать, рассказал губернатор Камчатского края Владимир Солодов.

— Владимир Викторович, какие задачи на Камчатке необходимо решить в первую очередь в ближайшее время? Какие проблемы наиболее острые?

— Я считаю, что приоритеты абсолютно понятны, и они исходят из тех задач, решения которых ждут от нас наши граждане. У нас нет и не может быть других целей, кроме тех, которые перед нами ставят жители Камчатского края. И поэтому мы отталкиваемся всегда от того, что именно их больше всего волнует или каких решений они ждут в первую очередь.

На сегодня, наверное, проблема номер один — это вопросы здравоохранения. Последние два года прошли у нас под знаком борьбы за здоровье, а иногда и за жизнь. Связано это, прежде всего, с эпидемией коронавирусной инфекции. Но коронавирус для Камчатки стал лишь триггером, который показал еще ярче все системные проблемы здравоохранения. И именно они для меня являются приоритетом. Мы смогли обеспечить определенные сдвиги — в частности, это строительство Камчатской краевой больницы. Так сложилось, что на Камчатке исторически множество организаций здравоохранения разрозненно функционируют и размещаются в устаревших, зачастую неприспособленных зданиях. И хотя я не сторонник того, что стены имеют определяющее значение, на Камчатке у нас именно ветхое состояние самих зданий и их разрозненность определяют, в том числе, низкое качество услуг, которое оказывается населению и не устраивает абсолютно никого. Поэтому строительство нового медицинского комплекса на выезде из города позволит поменять сам подход к здравоохранению, принципы маршрутизации, оказания медицинской помощи. И это будет не просто здание. Это будет новый подход к системе здравоохранения.

Но еще более важно то, что нам нужно сделать, не откладывая, несмотря на то, что коронавирусная инфекция с нами, к сожалению, скорее всего, останется в 2022 году — перезагрузить отношения между пациентом и врачом. Сделать систему пациентоцентрической. Это когда пациент — в центре, а система строится исходя из его потребностей. И это та задача, которую я ставлю на 2022 год. Тут я планирую и привлечение врачей в наш регион, и иное выстраивание процессов, и возможность часть приемов переводить в дистанционный формат. Сразу уточню, что здесь я имею в виду только те приемы, которые не требуют осмотра и личного контакта. Например, все мы знаем, что сегодня, чтобы попасть к узкому специалисту, первоначально необходимо прийти к терапевту, и он уже выдаст вам направление. Вот, например, такой прием у терапевта мы хотим сделать дистанционным. В целом же, глобальной целью на ближайшее время станет создание диагностического центра на Камчатке.

Задача номер два связана с состоянием нашего города. К сожалению, он тоже не устраивает наших граждан и объективно не соответствует красоте природы, которая нас окружает. И наша задача сейчас — сделать план работы, или, как его называют в современной градостроительной документации, мастер-план развития города на десятилетия вперед. Ни на год, ни на два, ни на пять. На 10, 15, 20 лет. И в нем ответить на вопрос: а чем Петропавловск-Камчатский уникален? Каким характеристикам он должен отвечать, исходя из потребностей жителей, туристов? Я считаю, что акцент, конечно, нужно делать на экологичности нашего города, его безопасности, в том числе, сейсмической. На эффективной технологии, связанной с выработкой энергии и тепла, и сообразно с сохранением природы. Поэтому улучшить состояние города — это одна из приоритетных задач.

Проблема номер три — это транспортная доступность. Мы ею занимаемся, добились в 2021 году серьезных успехов, связанных с завершением строительства дорог. Оно, безусловно, началось раньше, и мы просто завершали те проекты, которые были инициированы предыдущей командой, но это не менее важно. Потому что, к сожалению, очень много проектов незавершенными остается. Следующая задача — продолжить дорожное строительство.

Я поставил первоочередную цель — строительство объездной дороги от ТЭЦ-1 до ТЭЦ-2, которая позволит напрямую связать южную часть города с федеральной трассой. И вся южная часть города тогда получит импульс к развитию.

Ну и наши основные трассы на Усть-Камчатск и Усть-Большерецк вошли в опорную сеть, будем планомерно идти по их дальнейшему приведению в нормативное состояние. И, конечно, воздушное сообщение по местным авиалиниям: удешевление перелетов и восстановление или перевод в приемлемое состояние взлетно-посадочных полос там, где они имеют критическое значение. Особенно, конечно, это касается взлетно-посадочной полосы в Тиличиках.

Если говорить про экономику, то тоже здесь приоритеты понятны — это три основных сектора. Рыбопромышленный комплекс — наша системообразующая отрасль, и мы будем продолжать курс на ее устойчивое функционирование, на создание рабочих мест — в первую очередь, для жителей Камчатки, а не только для вахтовых работников. И стоит задача по обеспечению полуострова доступной рыбой.

Второй сектор — это логистика. Камчатка — логический хаб на Северном морском пути.

Первый проект энергетического хаба по перевалке сжиженного природного газа на Камчатке уже реализуется компанией Новатэк, это будет проект, который войдет в топ-3 крупнейших хабов по перевалке СПГ в мире. То есть он будет мирового масштаба.

Ну и сопутствующие отрасли, особенно судоремонт, который тоже практически уже приобрел очертания, — это наша стратегическая ставка.

И третий сектор — это туризм. Третий по порядку, но не по значению. Наша главная задача — сохранить природную красоту и создать здесь рабочие места для жителей Камчатки, что позволит сделать туризм не только брендом полуострова, но и способом обеспечения благосостояния его жителей.

— Как вы относитесь к инициативе министра по развитию Дальнего Востока Алексея Чекункова о разделении регионов ДФО на четыре макротерритории? Что это, по вашему мнению, может дать Камчатке?

— Я считаю, что здесь есть два, так скажем, аспекта, о которых можно рассуждать. Первый — аналитический: можно очень по-разному делить территории. Можно на четыре, можно на 24, можно на три… И в нем, конечно, есть разумное зерно, потому что Дальний Восток разный.

И логическое выделение в отдельный блок островных территорий или территорий, не имеющих железной дороги, — это правильно. Потому что у нас другие проблемы.

Например, более острая проблема завоза продуктов, топливно-энергетических ресурсов — наши пресловутые цены на бензин… Эти вопросы не стоят так остро в Хабаровске, где НБЗ расположены, или во Владивостоке, где есть железная дорога, или в Забайкалье, через которое железная дорога идет. И выделение регионов с особыми потребностями позволяет сфокусировать на них больше федеральных ресурсов.

Что касается административной перестройки, изменения границ действующих регионов и создания каких-то новых сущностей, мне кажется, Алексей Олегович, не это имел в виду. Еще раз повторю: правильно учитывать индивидуальные особенности регионов и фокусировать на них федеральное внимание. Неправильно рассуждать о том, что мы сейчас будем перекраивать административные границы, заниматься объединением или разъединением регионов, в этом большого смысла нет. Нужно обеспечивать благополучие жителей вне зависимости от того, как называется та или иная территория, тот или иной регион.

— После падения 12 августа вертолета Ми-8Т авиакомпании «Витязь-Аэро» с туристами Росавиация запретила компании коммерческую перевозку пассажиров. Как это сказывается на туротрасли региона? Что, на ваш взгляд, можно предпринять, чтобы повысить меры безопасности на воздушных перевозках?

— Во-первых, я хочу сказать что уже большая работа проведена по повышению безопасности, есть конкретные результаты. У нас уже идет изготовление нового радиолокационного оборудования для аэропорта Палана, оно уже заказано, идет процесс его сборки. Поскольку, к сожалению, катастрофа этого года была не первой в аэропорту Паланы, это системное решение, которое позволит обезопасить и дать дополнительную гарантию от неправильных действий экипажа. Я не хочу сейчас давать оценку, это не моя прерогатива, но мы видим, что повторяющиеся сложности с заходом на посадку в этом аэропорту приводят уже второй раз к человеческим жертвам.

Что касается авиакомпании «Витязь-Аэро», Росавиацией проведен доскональный анализ всех бизнес-процессов. И авиакомпания предприняла исчерпывающие меры по устранению недочетов. Я уверен, что в начале 2022 года уже она сможет приступить снова к полетам — это очень важно для нас. И для экономики, и для обеспечения жизненных потребностей региона. Поэтому это не просто задача на будущее, это уже практические действия, которые реализованы.

— В сентябре 2020 года АО «Ротек» (входит в группу «Ренова») выиграло контракт на реконструкцию аэродромных объектов аэропорта «Елизово» стоимостью 2,9 млрд рублей. Как продвигается реализация проекта, определены ли источники финансирования? Как планируется использовать старое здание аэровокзала и инфраструктуру старого аэропорта после введения в строй нового аэропорта?

— Во-первых, я хочу подчеркнуть, что проект по реконструкции аэропорта гораздо более масштабный. В данном случае вы говорите лишь о конкурсе на строительство дополнительных перронов. Он действительно составляет 2,9 миллиардов, и там работы идут по плану. Но одновременно с этим само здание аэропорта — это отдельный проект, которым занимается мощная организация «Аэропорты регионов», и там тоже строительно-монтажные работы идут очень активно. Общая стоимость проекта — более 20 миллиардов. В него входит строительство аэропортового комплекса — современного, удобного и очень красивого. Он будет выполнен в форме вулкана и включит в себя не только сам аэропорт, но и бизнес-центр, гостиницу, ресторанный комплекс. Я уверен, что он станет сам по себе точкой притяжения и центром деловой и туристической активности на Камчатке. Помимо этого, необходимы и перрон, и рулежные дорожки. Сейчас все, кто прибывает на Камчатку, знают, что мы садимся на взлетно-посадочную полосу и потом довольно долго самолет выруливает к действующему зданию аэропорта. Мы существенно сокращаем этот путь. Также мы упрощаем выезд на федеральную трассу. Это третий компонент — дорога, которая свяжет федеральную трассу с новым аэропортовым комплексом. По ней уже тоже начались строительно-монтажные работы, выделены федеральные средства. В прошлом году это 150 миллионов рублей и в ближайшие годы будет дополнительно порядка 800 миллионов, эти деньги уже заложены в федеральном бюджете.

Также будут модернизированы очистные сооружения, которые обслуживают не только аэропорт, но и значительную часть города Елизово, котельная и вся необходимая сопутствующая инфраструктура. В результате у нас будет современный, отвечающий всем стандартам и требованиям международный аэропорт. Что это значит для Камчатки? Мы сможем радикально повысить туристический поток и воспользоваться тем естественным преимуществом, которое у нас есть. Сейчас ни одна мировая авиакомпания не соглашается летать к нам, потому что мы не соответствуем требованиям обслуживания пассажиров. И тот факт, что в начале 2024 года мы уже запустим новый аэропорт и будем им соответствовать, означает, что мы сможем радикально изменить и подход к организации туристических маршрутов, и чартерные туры принимать, и претендовать на статус круизного хаба, потому что пересадочный центр круизных лайнеров должен быть завязан на международный аэропорт должного класса. Поэтому это действительно один из важнейших проектов на Камчатке, который, слава богу, реализуется при огромной поддержке федерального правительства, за что я хочу, пользуясь случаем, всей команде правительства Российской Федерации во главе с Михаилом Владимировичем Мишустиным сказать слова большой благодарности от жителей Камчатки. Без них мы бы такой масштабный проект не смогли организовать. Ну и, конечно, хочу еще раз подчеркнуть, что львиная доля средств — это деньги частного инвестора. Очень важно, что инвесторы верят в перспективы Камчатки и готовы вкладывать в них свои деньги. Что касается старого здания, оно останется для производственных нужд, в нем разместятся служебно-производственные помещения.

— Вы уже заявили, что строительство первой очереди Пенжинской приливной электростанции в Охотском море должно завершиться к 2025 году. Насколько экономически выгоден этот проект и за счёт каких средств предлагается его реализовать?

— Пенжинская станция — это один из проектов стратегических, направленных на долгосрочную перспективу. Мы хорошо все знаем, что он разрабатывался еще в 50-60-е годы прошлого века, но не был реализован, потому что огромная мощность была задумана, около 100 гВТ выработки электроэнергии. На тот момент ещё не существовало технологий передачи такой мощности. Проект был такой масштабный, что невозможно было к нему подступиться.

Но и сейчас, с учётом новых реалий, я бы не фокусировал внимание на конкретный год. Когда первый этап, когда второй. Важно, что проект уже переходит в практическую плоскость, это настоящий прорыв. Пенжинская губа — это уникальное место на Земле, где перепад приливов составляет 13-14 метров по оценке, а это высота 4-5-этажного здания. В сутки вода меняет настолько уровень!

Начинаться строительство будет с достаточно небольших конструкций, небольших плотин или их аналогов, и лишь потом постепенно планируется наращивать их масштаб. Безусловно, я считаю, что это должны быть средства частного инвестора. Мы из этого исходим. Инвесторы такие есть, они заинтересованность проявляют. Собственно, сейчас они при нашей поддержке занимаются предварительного технико-экономическим обоснованием проекта. Расчетами, которые будут завершены в соответствии с поручением президента РФ к марту 2022 года. Далее доклад правительства РФ должен быть направлен главе государства, и в нем уже, так скажем, основные развилки будут обозначены и конфигурация проекта будет зафиксирована.

Еще раз хочу подчеркнуть значимость этого проекта. 100 гВТ — это мощность, сопоставимая, если я не ошибаюсь в цифрах, с одной третьей всей выработки электроэнергии в России.

Это проект масштаба, как открытие нефтегазовых месторождений в Западной Сибири. В свое время они были сделаны и изменили принципиально экономику, расселение людей, энергетическую карту. Вот Пенжинская станция — это проект схожего масштаба. Даже мирового уровня.

Поставки зеленого водорода или зеленого аммиака, в зависимости от технологии, на экспортные рынки, позволит достаточно радикально изменить структуру экономики Камчатского края и всего Дальнего Востока. Но проект настолько масштабный, что для реалистичности к нему нужно подступаться этапами. Что, собственно, мы сейчас и делаем.

— Почему инвесторы из Индии (Tata Power) отказались от работы над проектом освоения Крутогоровского угольного месторождения?

— Проект Крутогоровского месторождения достаточно долго обсуждался и прорабатывался. Суть его была в том, чтобы добывать уголь в Соболевском районе и транспортировать его до берега, на берегу строить порт и затем отправлять в Индию для электростанций. Основной причиной изменения плана у инвестора стало, собственно, изменение подхода к энергетике — тот самый энергопереход, о котором во всем мире говорят. Индия, как и многие другие страны, начинает делать ставку на постепенный уход от использования угля или иных видов топлива, связанных с большим негативным воздействием на окружающую среду, в сторону более зеленых технологий. С этим, а также с коронавирусной инфекцией, с изменением экономики, было связано итоговое решение об отказе в реализации проекта.

Для меня это, конечно, с одной стороны, негативный фактор, а с другой стороны я, так скажем, оценивая баланс негативного воздействия на экологию, в том числе, на Камчатке, и реализуемость проекта строительства порта в Охотском море, считаю, что сложности были колоссальные. Мы можем не менее интересные проекты реализовать, которые при этом будут иметь меньшую нагрузку на экологию.

В сфере электроэнергии, в сфере строительства портовых мощностей и судоремонта, судостроения, в сфере глубокой рыбопереработки и получения здесь дополнительной добавленной стоимости. Поэтому уверен, что нам есть что предложить иностранным инвесторам.

— «Окская судоверфь» на год задержала сдачу грузопассажирского судна «Анатолий Чернеев» для сообщения между Камчаткой, Командорскими и Курильскими островами. Вместо 15 декабря 2021 года обозначен срок ноябрь 2022 года. Как планируется использовать этот паром и что это даст региону?

— Я хочу немного поправить: у нас нет задержки по срокам реализации этого проекта — он был рассчитан на 2023 год. Просто изначально верфь работала с опережением, судно было спущено на воду минувшим летом, и, рассчитывая сроки работ, было обозначено, что основные работы будут закончены к концу 2021 года. Но мы понимаем, что работы на судне связаны не только со строительством. Это еще и оснащение серьезной «начинкой», сертификация и все остальное, поэтому в плановом порядке к осени 2022 года они будут завершены. И это, еще раз повторюсь, работа с опережением, поскольку изначально на 2023 год проект был направлен.

Это важнейшее строительство, оно будет связывать Камчатку с портами Владивосток, Сахалин, нашими Курильскими островами, и позволит, в частности, доставлять грузы, например, из Владивостока, который является основной транспортной точкой, минуя Петропавловск-Камчатский, сразу в Тиличики, в Оссору, на Командорские острова, тем самым удешевляя их доставку.

Это наш приоритет — делать плечо доставки более дешевым. Понятно, что если нет необходимости перевалку делать в Петропавловске-Камчатском, то операция по перевозке становится более дешевой, а, значит, и нагрузка на стоимость итогового товара в процессе перевозки будет меньше.

Поэтому мы большие надежды на надежное и доступное транспортное сообщение связываем со строительством новых судов, в том числе, судна «Анатолий Чернеев», оснащение которого сейчас завершается на окской судоверфи.

— Есть ли у региона своё видение решения проблемы логистического коллапса, который в прошлом году сковал порты Приморья и северных регионов? Может ли, на ваш взгляд, история повториться в нынешнем году? Освоение Арктики и проект развития Северного Морского пути, на ваш взгляд, позволят решить эту проблему? Какова роль Камчатки в глобальном Арктическом проекте?

— Первое, по поводу самой ситуации во Владивостоке. На самом деле, она не решена полностью. Мы тактически в моменте, в ручном режиме, благодаря поддержке президента Российской Федерации основные грузы разбросали и обеспечили, так скажем, приоритетную погрузку грузов, которые идут на Камчатку.

Но фундаментально проблема остается. Это связано с изменением глобальных цепочек поставки, с удорожанием перевозки через Суэцкий канал, большим объемом грузов, которые идут через порты Владивостока и их затариванием… Ситуация не просто может повториться, сама проблема остается фундаментальной! Но мы будем с ней постоянно работать, чтобы не допустить негативных последствий для грузополучателей. Я буду проводить общее координационное совещание по всем большим стройкам на Камчатке, с тем чтобы синхронизировать график поставок крупных партий строительных материалов и увязать их с провозными и портовыми мощностями. Чтобы в таком скоординированном режиме прогнозировать необходимую провозную способность и не допустить повторения того коллапса, который случился. Потому что мы объективно начали строить гораздо больше — это говорят и производители инертных материалов, и поставщики металла, и те, кто занимается логистикой. И мы должны просто перестроить на этот новый уровень всю систему, в том числе, систему транспортировки грузов. В этом смысле это для нас такая зона особого внимания, которой мы будем заниматься в 2022 году в штабном режиме.

Что касается стратегической перспективы, то Камчатка — это естественный порт-хаб на Северном морском пути. Это самое удобное место перевалки грузов, судов ледового класса, которые идут Северным морским путем, на суда уже общего, генерального класса. И подтверждением этому является реализация первого проекта энергетического хаба, суперхаба по перевалке СПГ, который реализует компания Новатэк в бухте Бечевинская. Просматриваются и следующие проекты. Конечно, они связаны и с перевалкой рыбной продукции — это наш ключевой продукт. Понятно, что рыба менее объемный груз. Для понимания: по СПГ планируется перевалка до 50 миллионов тонн в год в бухте Бечевинская. А весь объем вылова рыбы в районе Камчатки составляет 1,6 миллионов тонн — это вся рыба, которая вылавливается. То есть объемы несопоставимы. Но это не менее важно для нашего полуострова.

Ну и сопутствующие проекты тоже мы видим, которые позволят нам задействовать потенциал Северного морского пути. Удешевление поставок на саму Камчатку за счет потоков грузов из Мурманска, из Санкт-Петербурга, с которыми связь железной дорогой достаточно простая.

Хочу подчеркнуть, что Северный морской путь уже сегодня конкурентоспособен по цене и по срокам доставки, а с увеличением регулярности самого объема провозимых грузов эти преимущества будут только расти.

— За счёт каких инструментов можно задержать рост цен на автомобильное топливо в регионе? Например, председатель Магаданской областной думы Сергей Абрамов предложил субсидировать перевозку железнодорожным транспортом топлива для Крайнего Севера и приравненных к ним регионов (Колыма, Камчатка и Чукотка).

— Мы действительно все возможные пути смотрим, как можно удешевить доставку топлива. В том числе, состоим в одной рабочей группе с коллегами из Магадана, с Сахалина, с Чукотки под эгидой Совета Федерации. К сожалению, эта ситуация по всей стране, и связана она с ценообразованием на бензин в рознице. У нас она формируется как результат тех затрат, которые несут нефтетрейдеры, — так называемых биржевых цен на нефтепродукты, которые отслеживает ФАС. И на совокупности этих факторов формируется розничная цена. Мы как отдельно взятый регион на нее не можем никак повлиять. Логистика — одна из возможностей, мы тоже это предложение поддерживаем. Но, чтобы вы понимали, вклад в себестоимость доставки одного литра бензина на Камчатку, если мы обнуляем стоимость доставки, будет примерно пять рублей, если морская составляющая, и примерно 2 — 2,5 рубля, если мы берем железную дорогу. Наверное, это не тот эффект, на который рассчитывают наши жители, когда ждут снижения цен на топливо и прекращения их роста.

Я могу сказать, что радикально понизить стоимость топлива можно только переходом на другие его виды. В первую очередь, на газомоторное топливо — почти в два раза будет экономия на расходах. Ну и, в перспективе, электромобили.

Здесь, конечно, есть сложности с нашими климатическими условиями, большими расстояниями, поэтому они менее для Камчатки приемлемы. Но вот газомоторное топливо, особенно в том, что касается автобусного парка, крупнотоннажных грузовиков, может дать серьезный эффект с точки зрения экономии. Мы внимательно изучаем даже те факторы, которые имеют незначительное влияние, такие как провозные возможности, НДС, который платится с топлива, и так далее. Но решение этой проблемы носит федеральный характер, и здесь нам, конечно, потребуется поддержка наших законодательных органов власти, Совета Федерации и курирующего министерства.

— Как вы относитесь к инициативам об ограничении вывоза икры для личного потребления? На заседании Правкомиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса ещё в сентябре прошлого года обсуждалась возможность ограничения перевозки 10 килограммами.

— Я считаю эти инициативы необходимыми, правда, с одной корректировкой. Речь идет не об ограничении икры для личного потребления, а об ограничении вывоза промышленных объемов икры под видом личного потребления. Поясню на цифрах. У нас в год вывозится только по официальной оценке в личном багаже пассажиров до 800 тонн икры. Максимальное количество, которое один пассажир сдал в багаже для личного пользования, составило в этом году 1,8 тонны икры.

Представляете ли вы человека, который почти две тонны сам съест или раздаст родственникам для личного потребления? Наверное, нет. То есть речь идет, безусловно — мы все хорошо понимаем — о профессиональной деятельности перекупщиков, которые за деньги предлагают везти икру.

Мы все это видим, к сожалению, в аэропорту, и это является основным каналом сбыта браконьерской продукции, которая, кстати, часто не должного качества. Ее изготовление происходит зачастую в антисанитарных условиях, которые невозможно проконтролировать… Я считаю, что в личном багаже для одного человека 10 килограммов более чем достаточно, для того чтобы и родственникам привезти, и друзьям. Кроме того, если едет семья, то это на каждого человека по 10 килограммов. То есть ограничение касается перевозки в куботейнерах промышленных объемов икры. Мы пока окончательно нормативного решения не получили, хотя работаем над ним. И сейчас договорились о том, что в порядке эксперимента в 2022 году на Камчатке будет такое регулирование, которое позволит нам это ограничение применить. В то же время могу сказать, что в прошлом году благодаря слаженной работе всех правоохранительных структур было возбуждено несколько дел и пресечено несколько цепочек поставки этой незаконной продукции. Это было в сентябре, достаточно громкие дела, и они несколько улучшили ситуацию с порядком в этой сфере. Но мы будем добиваться принятия нормативных актов, которые это регулирование обеспечат. Наша задача — бережное отношение к водным биоресурсам и борьба с браконьерством, которое наносит ущерб и экономическим интересам наших жителей, и, самое главное, природным ресурсам, потому что именно браконьерство самый большой урон наносит рыбе Камчатки.

— Наше информагентство проводило круглый стол с представителями бизнеса. Предприниматели просили власти отменить QR-коды. Один из представителей ресторанного бизнеса спросил: почему Камчатка взяла на себя роль полигона и первой вводит жёсткие ограничения (например, коды на транспорте). А вот отменять ограничения первой не стремится. Почему даже столица с её высокими ковидными показателями имеет более лояльные ограничения, а мы закручиваем гайки? Ведь на Камчатке и так экстремальное предпринимательство. Может быть, стоит как раз делать все, чтобы бизнес мог жить, а не выживать?

— Безусловно, мы поддерживаем предпринимателей, я на связи с ресторанным бизнесом нахожусь, и по итогам встречи, которая у нас прошла в конце ноября, во-первых, приняли ряд решений по послаблению мер: сняли ограничения работы после 23 часов, правда, при условии наличия QR-кодов. Ввели дополнительные возможности: если человек не имеет QR-кода, но переболел недавно, и у него подтверждено наличие антител, то он может посещать рестораны. Все эти меры мы вместе с бизнесом прорабатываем. Также хочу напомнить, что QR-коды впервые вводились в ресторанах в Москве, и в начале ноября, когда у нас была нерабочая неделя, в Москве все рестораны были закрыты. Мы такую меру не применяли, потому что я понимаю, насколько это тяжело для общепита. Но введение QR-кодов — это забота о здоровье наших граждан. К счастью, осенний период подъема заболеваемости коронавиирусной инфекцией мы прошли достаточно легко, существенно меньший был всплеск заболеваемости, чем в других регионах России, но это не повод успокаиваться. К сожалению, у нас остается достаточно низкий уровень вакцинации, и нам нужно всеми силами убеждать наших жителей вакцинироваться. Введение, так скажем, зон, свободных от ковида, COVID-free атмосферы — это мировая практика, и я могу сказать, что в зарубежных странах ограничения носят гораздо более жесткий и обязательный характер.

Но, тем не менее, мы внимательно наблюдаем за потребностями людей и подстраиваем под них регулирование. Например, приняли решение о том, чтобы снять ограничение, которое касается внутренних перелетов. Особенно перед новогодними праздниками на них острый спрос, а самое главное, что в отдаленных районах, как раз заботой о которых и было продиктовано это ограничение, уровень вакцинации на высоте. Есть населенные пункты, где более 80 процентов вакцинировано, есть даже где 90 процентов. Поэтому мы с учетом достижения этого уровня посчитали возможным снять ограничения на перелеты. Хотя тут тоже могу сказать, что в ряде отдаленных районов была дискуссия и не везде поддерживалось это решение.

Кто-то говорил: давайте оставим ограничения, потому что больше шансов, что заразу к нам завезут, а нам это не нужно.

Поэтому вопрос очень сложный, много деталей. Но что я хочу подчеркнуть: мы всегда находимся в прямом контакте с бизнесом и стараемся компенсировать эти объективные ограничения, которые вводятся. Например, мы только в декабре точечно на рестораны и на общепит выделили 60 миллионов рублей — это меры прямой поддержки в дополнение ко всем тем, которые есть на другие отрасли. С тем, чтобы поддержать в непростой ситуации, понимая то негативное влияние, которое эти, к сожалению, неизбежные ограничения оказывают на малый и средний бизнес.

— В декабре на Камчатке был презентован проект планирования Халактырского пляжа, к которому у общественности возникло немало вопросов. В частности, зачем там собираются ставить электрическую подстанцию? Не было бы логичнее на экотерритории использовать зелёные технологии: энергию ветра и солнца? Или, например, в этом проекте собираются легализовать те стихийные постройки, которые там появились в водоохранной зоне Тихого океана (серф-лагеря и кемпинги). Насколько это правильно на ваш взгляд? Как вы оцениваете этот проект?

— В целом, Халактырский пляж — это очень важная точка притяжения, мы будем его развивать. Сейчас заканчивается проектирование новой асфальтированной дороги, которая должна позволить и рейсовым автобусам ходить на Халактырский пляж, и в целом повысить его доступность. Но при этом нам важно спроектировать системное развитие среды, чтобы избежать хаотичной неподконтрольной застройки и урона, который может быть нанесен в результате пляжу. Именно с этой точки зрения была разработана концепция, план территориального развития. Мы его обсуждаем со всеми заинтересованным — их много, и много интересного говорится.

Что касается подстанции, это всегда вопрос баланса между стоимостью итоговой выработки электроэнергии и энергоносителем. Подстанция эта будет расположена не на Халактырском пляже, а в районе поселка Заозерный. Мы понимаем, что это все-таки несколько километров от пляжа. Мы внимательно считаем и смотрим разные варианты, в том числе, и основанные на возобновляемых источниках энергии. Солнце вряд ли может активно использоваться в силу погодных условий, а ветрогенерация — почему нет, можно вполне рассмотреть такой вариант. Это не тот вопрос, по которому решение носит ультимативный характер. Именно поэтому мы с общественностью обсуждаем все эти подходы.

Что касается действующих построек, не могу сказать, что все они мне очень нравятся с точки зрения эстетики. Но здесь я хотел к предыдущей теме вернуться, что малому бизнесу и так очень тяжело на Камчатке. Поэтому я всегда сдержанно отношусь к тому, чтобы разрушать что-то созданное. Создан бизнес, он уже работает, есть поток клиентов. Наверное, нужно максимально его сохранить. Да, определенные рамки ввести — определенный визуальный ряд, требования к конструкции, к вывозу отходов.. Но если бизнес работает, наверное, нужно создать условия, чтобы он работал легально, в рамках общих правил и в рамках целостной концепции развития этой точки — в данном случае, Халактырского пляжа. Мы такого принципа будем придерживаться при развитии Халактырского пляжа и других точек туристического притяжения. Для этого мы сейчас вместе с федеральными органами власти, регулирующими эту сферу, — Ростуризмом, госкорпорацией туризм точка РФ — разрабатываем мастер-план туристического развития Камчатки, который представляет, так скажем, общий вид и для основных точек туристического притяжения детальный стратегический документ, отражающий размещение тех или иных объектов туристической направленности.

(По материалам ИА KamchatkaMedia)