экономика Дальнего Востока

Поиск
Журнал "Развитие региона"

Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков оценил последствия переориентации логистики на восток, а также возможности по наращиванию связей с азиатскими странами. В локализации производств, впрочем, в министерстве считают необходимым опираться в первую очередь на внутренние ресурсы.

— Как вы оцениваете перспективы разворота на Восток в текущей ситуации? Ранее уже предпринимались усилия по наращиванию оборота с азиатскими странами, теперь многие компании опасаются распространения вторичных санкций.

— Есть два аспекта в экономике, связанных с реакцией наших партнеров: публичный и аспект рабочего уровня, и два временных горизонта — краткосрочный и долгосрочный. Если говорить о краткосрочном и публичном аспекте, то, конечно, беспрецедентная реакция большого количества традиционных экономических партнеров, приостановка их работы оказывает влияние: бизнес адаптируется, находит альтернативные каналы поставок, но еще будут и проблемы, и судебные тяжбы. К сожалению, многие компании по закону наименьшего сопротивления шли туда, где проще, например, при взаимодействии с европейской компанией финансовые расчеты осуществляли в европейском банке той же страны. Теперь они столкнулись с двойной проблемой — и поставки не осуществлены, и авансы выплачены. Думаю, эта ситуация научит наш бизнес диверсифицировать риски не только в части технологий и поставок, но и в организации финансовых гарантий: компании будут работать либо с российскими банками, либо с банками из дружественных стран.

На глубинном уровне ситуация более ажурная, и мы наблюдаем, в том числе и от партнеров из стран Восточной Азии, присущий им прагматизм, поэтому, основываясь на своем 20-летнем опыте работы со странами Азии, считаю, что они в разных форматах рано или поздно вернутся к конструктивному взаимодействию. Это страны с высокозависимыми экономиками, которые сами находятся в достаточно жесткой конкуренции как внутри Азии, так и с США. Мы видим вполне конкретные шаги на рабочем уровне, которые говорят о том, что долгосрочно они хотят работать, поэтому, откатав обязательную санкционную программу, навязанную им извне, в итоге вернутся к диалогу. Наверное, не все и не на тех же условиях, но тем не менее.

Что касается разворота на Восток, то хотя большая часть России уже находится в Азии, публичная часть наших отношений с тем же Китаем опережала их практическое исполнение. Если пересчитать те проекты в России, где реально участвовали крупные китайские инвесторы, то хватит пальцев одной руки. Для экономики, у которой капитализация рынка составляет $20 трлн, а активы банковской системы $50 трлн, это мало. Поэтому я вижу новые возможности в создании совместных предприятий (СП). В начале 1990-х это был формат, в котором западные компании приходили в Россию с целью выйти на наш растущий потребительский рынок. Но тогда это привело к замещению российских производителей. Мы не смогли защитить свой рынок, в отличие от тех же китайцев, которые очень жестко защищали свои интересы. Новый формат СП мог бы сочетать сильные стороны каждой из стран — наш богатейший ресурсный потенциал и максимальное создание добавленной стоимости в России, доступ к громадным рынкам Азии, а также доступ к их финансовым рынкам. Мы ведем сейчас ряд таких переговоров с крупнейшими компаниями Дальнего Востока и Арктики и параллельно с крупнейшими компаниями в соответствующих отраслях с китайской стороны, для них очень важно, чтобы государство оказывало поддержку таким направлениям, потому что они ориентируются на планы государства.

В этой части, надеюсь, поворот на Восток состоится, но географическая особенность этого поворота для нас будет и в том, что наш поворот на Восток пройдет через Север, через Арктику, ибо другой возможности наладить поставки того количества миллионов тонн, которая наша экономика производит, на Восток попросту нет, как бы мы ни расширяли Восточный полигон. Речь идет не только о железнодорожных путях, но и о портах, погранпереходах, мостовых переходах, о сухих портах, о складских, логистических комплексах, подвижном составе. Мы уже сегодня видим дефицит провозных способностей на Востоке России, превышающий 70 млн тонн, а через три года, по нашим подсчетам, он достигнет 150 млн тонн. Решить эту проблему позволят только крупномасштабные морские перевозки, в том числе контейнерные перевозки по Северному морскому пути (СМП).

— Компании столкнулись с проблемами при проведении платежей и с остановкой поставок, насколько сильно это затронуло бизнес на Дальнем Востоке?

— У нас более 3 тыс. компаний являются резидентами особых режимов, территорий опережающего развития (ТОР), свободного порта Владивосток, Арктической зоны, из них крупных — около 700 проектов. Мы регулярно опрашиваем компании по поводу рисков, связанных с внешними ограничениями. Действительно, основные риски, которые называют, связаны с расчетами, с поставками комплектующих, логистикой, одномоментно все заменить на китайское не получится. Но раньше у российской экономики и не было стимулов производить достаточное количество товаров — основной экспорт у нас состоит из 500 позиций, а импорт — из 10 тыс. Поэтому нам нужно переходить от потребительского капитализма, который довольно плохо справлялся с задачей создания чего-то нового, к созидательному и социально-ориентированному укладу экономики. В азиатских экономиках последний аспект, кстати не слишком развит — в том числе поэтому потребовались такие жесткие локдауны во время пандемии.

При этом есть нишевые рынки, где просто не имеет смысла каждой стране выпускать свою продукцию, специализация сохраняется из-за эффекта масштаба. К примеру, 14 из 15 алмазов гранятся в индийском штате Гуджарат, и если добавленная стоимость при добыче алмазов составляет 50%, то при гранении — лишь 5%. Поэтому нам не нужно в Якутии пытаться сделать Гуджарат — там холоднее, выше зарплаты, другой социальный пакет, лучше сфокусироваться на том, что мы хорошо делаем. Такие примеры повторяются в экономике многократно.

— Глава Центробанка Эльвира Набиуллина на ПМЭФ заявила о снижении роли экспорта, вы с этим согласны?

— Пока это наш единственный шанс заработать деньги, которые нам необходимы, чтобы создать всю производственную цепочку. Это не делается за день или даже за пять лет. Ключевая задача министерства, порученная президентом, это собрать и доделать Северный морской путь. Логика реализации этого масштабного проекта очевидна и выражена в неопровержимых цифрах. Уже вложены десятки миллиардов долларов в то, чтобы эти основные инвестиционные проекты вдоль трассы СМП случились. На горизонте пяти-семи лет виден выпуск до 50 млн тонн сжиженного природного газа, добыча до 50 млн тонн нефти на Ямале и Таймыре. Для обслуживания СМП сейчас уже строятся плавучие атомные станции и плавучие заводы для сжижения газа. Поставки этих товаров на мировые рынки будут приносить России до $100 млрд выручки в год. Как можно не проинвестировать в дорогу, чтобы их вывезти?

Для обслуживания СМП нужны новые ледоколы, часть из них уже производится, но часть еще не заложена, чтобы эти ледоколы через пять-семь лет вышли на службу, их нужно сегодня уже закладывать. Это инфраструктура портов, аварийно-спасательная инфраструктура — здесь ситуация тоже пока запутанная: у нас несколько ведомств отвечает за спасение на воде. Аварийная связь, коммуникации, покрытие спутниками, прогнозирование ледовой обстановки, гидрометеорология — это все нужно создать. Мы оцениваем необходимые дополнительные инвестиции примерно в 300 млрд руб., это очень большая сумма в масштабах федерального бюджета, но она и близко не соотносится с потенциальной выручкой. Арифметика несложная, поэтому мы сейчас подписываем обязывающие соглашения с грузоотправителями, собираем их прогнозы. Далее мы будем вносить их в единый комплексный план реализации СМП, где четко определим обязанности по производству ледоколов, флота, по инвестициям в инфраструктуру. Рано или поздно это будет и более короткий, более эффективный путь для азиатских грузов в Европу.

— Как сейчас складывается ситуация с финансированием проектов СМП с учетом перестройки бюджета?

— Президент дал поручение: проекты, связанные с развитием СМП, вправо не сдвигать. До 1 августа мы подпишем соглашение с грузоотправителями и примем комплексный план развития СМП, в котором будет отражена полная потребность в ледокольных мощностях. Круглогодичная навигация должна начаться в 2024 году. К счастью, в ледоколах мы довольно сильно технологически независимы, там более 90% — это российские технологии. Наверное, большие опасения сейчас вызывает создание собственного флота ледового класса, тех же газовозов — на локализацию ряда технологий здесь потребуется два-три года. Страны—обладатели этих технологий — Япония, Южная Корея сильно зависят от поставок сжиженного природного газа и нефти морским путем, поэтому я думаю, что такие проекты тоже будут реализованы в срок.

— Насколько расширение Восточного полигона в тех объемах, которые сейчас заложены в планы, способно решить проблему поставок?

— Раньше Европу и Азию связывал Великий шелковый путь, а теперь это великий угольный путь. Это не совсем здорово. Поэтому мы стараемся привлекать соинвесторов, которые бы диверсифицировали нашу транспортную инфраструктуру за счет создания зерновых терминалов, элеваторов, сухих портов, контейнерных терминалов, специализированных рыбных портов, холодильных мощностей для скоропортящейся продукции. Мы уже выходим на оборот 180 млн тонн к 2024 году. Но среди них больше половины — это уголь. Сейчас на рынке «идеальный шторм»: это и переориентация грузов с Запада на Восток, и удачная конъюнктура рынков, сам по себе угольный бизнес довольно динамичный — увеличить добычу угля проще, чем построить сложное перерабатывающее производство, поэтому угольщики нарастили производство очень прилично, но из-за загрузки железных дорог не могут вывезти 40–50 млн тонн. Встает и вопрос о вывозе удобрений, контейнеров.

В целом, когда говорят о расширении Восточного полигона, то имеют в виду в первую очередь железную дорогу, но надо помнить, что эта инфраструктура включает и погранпереходы, и порты, и другие объекты логистики, о которых я говорил, потому что на Восток сейчас едет даже продукция из северо-западных регионов нашей страны.

— Как вы видите решение этой проблемы?

— Мы постоянно находимся в тесном контакте с РЖД, и все правительство работает над расшивкой этих узких мест, расширение Восточного полигона идет на пределе. Это система, в которой сейчас очень высокое давление, стравить его помогут новые погранпереходы и такие шаги, как недавнее открытие первого автодорожного моста Россия—Китай, окончание строительства железнодорожного перехода Нижнеленинское—Тунцзян, завершение строительства зернового терминала в Забайкальске. Мы будем выходить на китайскую сторону с инициативой создавать дополнительные переходы в Забайкалье, что в том числе позволит ввести в оборот горнорудные месторождения, которые сегодня не имеют путей вывоза продукции. Чем больше будет переходов вдоль Транссиба, тем больше мы будем стравливать давление вдоль пути и тем меньше грузов будет приходить в крайние точки в Приморье, где, конечно, уже не справляются порты и существующие переходы. Для поддержки таких проектов есть механизмы дальневосточной концессии, по ней уже строится инфраструктура для освоения Баимского месторождения, Росатом создает атомные станции малой мощности, а в Магаданской области обновляется социальная инфраструктура. Так что государство идет навстречу приоритетным проектам там, где есть бюджетная эффективность.

— До запуска механизма дальневосточной концессии вы рассчитывали, что он позволит создать инфраструктуру примерно на 500 млрд руб., изменился ли этот план?

— Портфель примерно такой, но с учетом инвестиционного цикла, если условно разбить его на пять лет, мы имеем не 100 млрд в год, а сначала набор скорости, потом освоение. На ПМЭФ мы подписали с Росатомом соглашение о расширении их проекта по строительству атомных электростанций малой мощности в Якутии в два раза, до 100 МВт. Также было подписано соглашение о реализации концессионных проектов вместе с ДОМ.РФ. Финансирование концессионных проектов по текущей процентной ставке невыгодно для бюджета: происходит слишком большое удорожание проекта, но благодаря тому, что правительство приняло решение сохранить ставку для ДОМ.РФ на невысоком уровне, мы получаем доступные заемные средства, можем давать по ним бюджетные обязательства, этот механизм активно востребован регионами. Также подписали с Якутией соглашение по модернизации инфраструктуры нефтехранилищ, также по механизму дальневосточной концессии. Это очень важно в рамках северного завоза: у нас 97% северного завоза — это топливо и энергоресурсы, а с учетом того, что нефтебазы находятся в труднодоступных отдаленных регионах, то их модернизация обходится дорого и требует времени.

Механизм, безусловно, востребован, заявок уже больше чем на 500 млрд руб., так что мы обязательно распространим его и на Арктическую зону, чтобы реализовать масштабные проекты, ориентированные в первую очередь на расшивку узких мест логистики. В Мурманске как раз сейчас обсуждается реновация портовых мощностей с применением этого механизма, также готовится серия проектов на Камчатке и Сахалине, которая даст серьезный эффект в рамках СМП.

— В марте было принято решение о субсидировании ставок по кредитам для резидентов преференциальных режимов, насколько востребованной оказалась эта льгота?

— Уже прошел первый отбор, 13 компаний получили поддержку. Также сейчас мы расширяем рамки программы: ранее на поддержку могли рассчитывать компании с оборотом не менее 1 млрд руб., создающие не менее 250 рабочих мест, теперь эти условия смягчены, чтобы оказать поддержку максимальному количеству компаний до конца 2022 года.

Важная тенденция заключается в запуске вторых очередей уже начатых больших проектов — это и Удокан, и освоение Малмыжского месторождения: компании, уже вложив 100–150 млрд руб., решают удвоить мощности, значит механизм востребован и помогает бизнесу. С точки зрения налоговых льгот, я думаю, мы уже выжали из преференциальных режимов все, что можно, если собирать еще меньше налогов, то тогда придется доплачивать бизнесу. Компании также сами признают, что налоговые льготы не самое главное, важно комплексное взаимодействие с государством по разрешительной документации, выделение земельных участков. Важнейшей новацией здесь станет принятие очередного пакета поправок в законодательство о ТОР, что позволит упростить процедуру изменения категории земли. Правительство направило этот проект в Госдуму буквально недавно. За исключением особо охраняемых природных территорий и сельхозземель, реализовать инвестиционный проект теперь можно будет, не прибегая к стандартному пути изменения категории земли, что сократит время согласования по каждому проекту от полугода до двух лет. Эту новацию очень ждал и просил от нас бизнес.

В вопросе снижения административного давления неожиданно мы получили сильного и эффективного партнера в лице Генеральной прокуратуры РФ. Помимо оперативной работы вместе с прокурорами по сокращению административного давления мы, конечно, будем продолжать вносить новые нормы в законодательство с тем, чтобы максимально освободить предпринимателей от излишней опеки. Между эффективностью бизнеса и силой контроля, конечно, существует обратная связь, и сильный бизнес — это свободный бизнес. Мы бы хотели, чтобы и ТОР, и наш свободный порт по сути были режимами свободного предпринимательства, максимально защищенными от любых видов избыточных проверок.

— Как обстоит ситуация с участием иностранных инвесторов в совместных проектах?

— В основном мы видим выжидательную позицию и считаем, что большая часть азиатских инвесторов, уже участвующих в ключевых проектах Дальнего Востока и Арктики, постарается сохранить свое стратегическое участие. Европейские же инвесторы в долгосрочной перспективе будут замещены российскими и азиатскими компаниями.

Поэтому все ключевые проекты продолжаются, но все-таки главный вызов — это найти внутренние ресурсы. Я считаю, что сейчас стоит вопрос не как заместить европейцев или американцев китайцами, а как нарастить собственные компетенции, в том числе за счет подготовки необходимых кадров системой высшего образования. Мы этим уже занимаемся — совместно с Минобрнауки выделили для дальневосточных вузов приоритеты по подготовке кадров, в том числе управленческих, знающих специфику региона.

— Как вы оцениваете перспективы привлечения финансирования на азиатских рынках?

— В Китае есть проблема с переизбытком капитала. Здесь очень важна роль государства, потому что крупнейшие китайские компании — это компании с госучастием, которые четко работают по установкам их правительства, а также комитета по развитию реформ. В этом смысле мы будем прилагать большие усилия по развитию приграничного сотрудничества, приграничных проектов. Уже намечено несколько таких зон — это Забайкалье, Амурская область, ЕАО, Хабаровский, Приморский край, где целесообразно создание промплощадок для сборки, локализации оборудования. Недавно в Москве мы поддержали подписание российской компанией соглашения по размещению в ТОР промпарка с десятью китайскими компаниями для локализации сборки металлообрабатывающих станков в РФ, потому что пусть это пока неглубокая степень локализации, но это все равно начало более тесного сотрудничества, чем банальный импорт. Это создание здесь сервисных центров, это подготовка компетенций. Как показал наш автопром, который достаточно успешно шел по пути локализации последние 20 лет, начинается все с отверточной сборки, с локализации на уровне 10–20%, а затем доходит до 70%. Я думаю, что это тот путь, который мы хотим пройти в рамках приграничного сотрудничества. В сельском хозяйстве также нужно уходить от экспорта, условно, соевых бобов и переходить к производству более сложных продуктов переработки, комбикормов, животноводческих комплексов, экспорту мяса. Это работа, которую может провести только государство, частный бизнес с таким партнером, как КНР, договориться по всему фронту вопросов не сможет.

В целом нас ждет довольно динамичное развитие и фактически новая финансовая архитектура, которая будет неизбежно накладываться на инфляционные процессы в мире. Финансовый мир не будет прежним, поэтому нам нужно интегрировать наши потребности в капитале в существенно более развитые и масштабные системы Азии, в первую очередь в китайские. Я думаю, инвесторы с удовольствием вложат активы в совместные проекты, связанные с масштабными ресурсными проектами. Такие, как разработка того же Баимского месторождения, которое, вероятно, будет реализовано при участии китайских инвесторов.

— В таких парках или зонах будут действовать особые льготы для инвесторов?

— Мы постараемся сделать их удобными с точки зрения и привлечения трудовых ресурсов, и визового режима, логистики, свободных таможенных зон. Приграничные ТОР юридически можно делать уже сейчас. Например, тот же южнокорейский промпарк в ТОР «Надеждинская» не отказался от реализации проекта. Запросы от бизнеса касаются в первую очередь именно миграционных вопросов, здесь будем предлагать специальные параметры, донастраивать законодательство. Но при этом не надо забывать, что в Китае еще продолжается проблема с пандемией коронавируса.

Частный бизнес дает гибкость системе, он гибко реагирует на рыночные сигналы, поэтому большинство компаний в первые пару недель кризиса уже нашли обходные маневры для решения своих задач. У них от этого зависит, как они заплатят следующую зарплату своим сотрудникам или следующий транш кредита банку. Поэтому я надеюсь, что частный бизнес все-таки сумеет адаптироваться, воспользоваться новыми возможностями, а поворот на Восток для них будет заключаться в доступе к новым рынкам капитала и в более сбалансированном использовании ресурсов.

(По материалам газеты «Ъ»)